«Железный дровосек» и монстр-трейлер. МАЗ показал в Могилеве лесозаготовительную технику

В Беларуси под брендом МАЗ собрали уникального «железного дровосека» и представили его в Могилеве. Однако за кадром остались еще несколько машин. Рассказываем обо всех, а также объясняем, почему некоторые новинки оказались вовсе даже и не новинками.

В Могилеве совещались высокие чины из Минлесхоза, была организована выставка нескольких типов спецавтомобилей для леса под брендом МАЗ. Для того, чтобы правильно понять их назначение, нужна историко-техническая справка. С нее и начнем.

Вообще-то МАЗ — очень заслуженный производитель транспорта для лесозаготовок. Самый первый серийный лесовоз в Советском Союзе назывался МАЗ-501 и выпускался в Минске с 1953 по 1962 год. Кстати, именно эта машина была первой полностью самостоятельной разработкой МАЗа.

На смену МАЗ-501 пришли лесовозы-бескапотники. Но все те машины более правильно называть хлыстовозами. Поясним: хлыст — это огромный нераспиленный ствол дерева, часто с неудаленными ветками. В те годы технология лесозаготовки подразумевала, что суровые мужики бензопилами «Дружба» валят деревья, трелевочный трактор тащит их на площадку, где тракторный лесопогрузчик перегружает в автолесовоз срубленные деревья и герой-водитель через весь лес по грязям и топям ведет свой МАЗ на лесобазу, где елки с ветками превратят в доски.

Именно из-за движения по разбитым лесным просекам и грязи хлыстовозы были внедорожными машинами. Но с тех пор «хлыстовая» технология в Беларуси ушла в историю, уступив место технологии, называемой «скандинавской». Для нее применяются совсем другие машины.

Главные постулаты скандинавской технологии — максимальное сокращение ручного труда, первичная обработка древесины прямо на месте вырубки и быстрая ее транспортировка. Обеспечивается все это благодаря применению комплекса из трех типов машин — харвестеров, форвардеров и сортиментовозов.

Два слова о важнейших элементах. Харвестер — это «хитрый» высокопроходимый трактор, эдакий лесной комбайн со специальным манипулятором для механизированной валки и разделки деревьев. Харвестер валит деревья, потом орудует бревном, как мастер кунг-фу шестом, — вращает во все стороны, прогоняет туда-сюда, срубая сучья, и, словно шеф-повар морковку, нарезает на части. Вот эти нарезанные на части одинаковой длины обработанные бревна и называются сортиментами.

Один харвестер заменяет несколько бригад суровых мужиков с бензопилами, но без форвардера харвестер все равно, что Дон Кихот без Санчо Панса.

Работа трактора-форвардера — собрать манипулятором с грейферным захватом сортименты, которые нарезал и разбросал харвестер, и отвезти их на загрузочную площадку для сортиментовоза. Ползают форвардеры там, куда ни один грузовик не проберется. Для того они и созданы. Собрав «урожай», который «накосил» коллега-харвестер, форвардер вывозит сортименты с делянки.

С харвестерами и форвардерами в Беларуси проблем нет. У лесхозов немало такой отличной импортной техники, целую линейку таких машин выпускает «Амкодор».

Вблизи относительно хороших дорог форвардеры формируют аккуратно сложенные штабеля сортиментов, за которыми и приезжает сортиментовоз. Загружает сортименты он на себя сам собственной краноманипуляторной установкой.

Современный классический сортиментовоз это, по сути, фура-евротандем, только вместо бортовых кузовов с тентом или изотерм у него лесовозные коники. Классическая схема сортиментовоза — длиннобазный грузовик + прицеп.

Целую гамму сортиментовозов давно производит МАЗ. Но, важный момент, не в Минске, а в Могилеве. МАЗовские сортиментовозы довольно просты и не очень изящны по конструкции, но в Беларуси существуют несколько фирм, которые на шасси МАЗ могут смонтировать какое угодно импортное оборудование вплоть до финских алюминиевых стоек-коников.

Почему спецтехнику собирают именно в Могилеве? Завод «Могилевтрансмаш» был основан на исходе СССР как потенциально главный крупнейший завод по производству одного из видов сельхозмашин. Но развернуть массовый выпуск так и не успели, и уже в первые годы независимости «Могилевтрасмаш» стал многопрофильным машзаводом, который пытался выпускать трассовые полуприцепы, специализированный прицепной состав — панелевозы, бензовозы, молоковозы, контейнеровозы, изотермические кузова для грузовиков, а также коленчатые подъемники, коммунальную технику и автокраны одновременно. Не очень успешно. Чуть не разорился, так как надо было содержать огромные цеха, а объем сбыта был, по сути, штучным.

Посему неудивительно, что в течение долгого времени, осваивая новые виды продукции, «Могилевтрансмаш» все глубже зарывался в финансовую яму. «Оборотки», которой катастрофически не хватало, становилось все меньше. Больше так продолжаться не могло, и в ситуацию вмешалось государство. В феврале 2005 года президент Александр Лукашенко принял решение о передаче контроля над «Могилевтрансмашем» Минскому автозаводу.

По решению президента 4 марта 2005 года на базе имущества открытого акционерного общества «Могилевтрансмаш» был создан филиал РУП «МАЗ» в Могилеве. А МАЗу площадей как раз не хватало, так что все сложилось удачно. Минский автозавод оставил в Могилеве крановое производство, а также начал переводить на площади «Трансмаша» свое прицепное подразделение, а затем и выпуск всей спецтехники. Сегодня все самосвалы и любые спец-МАЗы собираются только в Могилеве, лесная техника в том числе.

В Могилеве действует отдельное конструкторское бюро, которое занимается в том числе и темой техники для лесозаготовок. Потому совещание организовали именно в Могилеве, а не в Минске.

Любопытная новинка «Могилевтрансмаша» — полуприцеп-сортиментовоз МАЗ-994850. Настоящий монстр-трейлер лесной отрасли. Четыре оси, 16,5 метра только собственной длины. Да-да, именно собственной, без учета тягача. То есть только сам полуприцеп длиной со стандартный автопоезд-еврофуру вместе с тягачом. Для работы в паре с этим исполином нужен минимум трехосный «седельник», и тогда суммарная длина такой сцепки составит 20 метров. Это предельно допустимая в Беларуси длина седельного автопоезда. Нагрузка на каждую ось полуприцепа — 9 т. Тоже предел по законодательству для дорог со слабой несущей способностью (а лесовозы часто ездят именно по таким). Подвеска пневматическая, а паспортная грузоподъемность — 42,9 т. Глядя на 10 пар стоек представляется, что тонн 50−55 бревен сюда загрузить можно запросто.

Про этот полуприцеп в официальном пресс-релизе МАЗа есть замечательная фраза. Цитируем: «В отличие от аналогов, полуприцеп можно разместить перед въездом в лес, чтобы загружать материалы прямо на месте, а не везти харвестерами до ближайшей дороги».

Первый вопрос, который хочется задать: «А что, у аналогов колеса квадратные, что они не в состоянии доехать до въезда в лес?». Для «загрузки материалов прямо на месте» как раз и нужен кран-манипулятор, которым оснащаются автомобили-сортиментовозы. У этого полуприцепа собственной КМУ нет. Нет ее и у тягача. Значит для загрузки возле леса к нему нужно подгонять еще один сортиментовоз? А еще на 20-метровой седельной сцепке как раз «невероятно удобно» будет подъезжать «к лесу».

«А не везти харвестерами до ближайшей дороги» — на самом деле до ближайшей дороги или склада бревна возит не харвестер, а форвардер.

Такому длинномеру, на самом деле, около лесных делянок делать вообще нечего. Нам назначение этого монстр-трейлера представляется следующим образом. Только магистральные перевозки (подвеска то пневматическая) между крупными лесоскладами и конечными потребителями или ж/д-станциями (портами) исключительно по хорошим шоссе. Причем на пунктах загрузки и выгрузки должно иметься в наличии отдельное краноманипуляторное обрудование, а сама площадка загрузки должна быть достаточно просторной для того, чтобы автопоезд такой длины мог хоть как-то маневрировать. Хотя обычно лесосклады совсем не то место, где много пространства для маневров.

Если на этот полуприцеп нет конкретного заказчика, чья транспортная задача полностью соответствует вышеописанным условиям, то МАЗ-994850 следует считать больше демонстрацией возможностей производителя, чем изделием, которому «светят» серийный выпуск и интерес типового заказчика.

Главная же звезда прошедшего мероприятия — рубильно-дробильная машина МАЗ-6944C9. Ветви и бревна она быстро и лихо перемалывает в щепу. Главная составляющая этой машины — немецкая деревоперемалывающая установка Jenz HEM 561.

Jenz — это премиум-класс, эдакий Porsche в мире лесных рубилок. Собственный 400-сильный дизель Mercedes-Benz для привода оборудования, зверская производительность и возможности. Цена немалая. Еще весной прошлого года МАЗ проводил тендер на закупку 20 таких установок с суммой контракта в 5,4 млн евро. Нетрудно подсчитать, что в закупке одна такая установка обошлась минимум в 270 тысяч евро. Это вполне недорого для такой техники. Такая же рубильная установка на шасси фирменного прицепа стоит около 350 тысяч евро.

Для загрузки и «кормления» рубильной установки нужен кран-манипулятор. Его также установили на МАЗовское шасси. Есть два варианта — европейский Palfinger Epsilon M100L c кабиной Epsicab, а также белорусский кран Мозырского машзавода.

Palfinger — великолепное оборудование, но и цена немалая — порядка 60 тысяч евро. Мозырский, надо полагать, стоит намного дешевле.

Почему же тогда рубильную установку ставят все-таки немецкую, а не отечественную? Тут все весьма банально — отечественных аналогов попросту не существует. Постсовесткая промышленность пока не способна изготавливать рубильные установки такого уровня качества.

Однако даже если немецкую установку на белорусском заводе прикрутить к белорусскому шасси, то юридически конечным изготовителем всей спецмашины будет МАЗ, и такое изделие тогда проходит для закупки по госконтрактам. Схема изобретена не вчера и не МАЗом, работает успешно.

Еще один интересный нюанс заключается в том, что «железный дровосек» МАЗ, с помпой представленный как новинка, на самом деле не новинка. Первую такую машину сделали еще в 2013 году, и с тех пор она проходила опытно-тестовую эксплуатацию в Вилейском лесхозе. Речь именно о рубилке Jenz на шасси МАЗ 8×4. А сами по себе установки Jenz, в том числе на базе импортных грузовиков и прицепов, не массово, но применяются в Беларуси с еще более давних времен.

От того, что рубилке Jenz выдали «белорусское гражданство», менее технически передовой она не становится. Монтаж ее на шасси МАЗ позволил юридически превратить всю спецмашину в «белорусскую разработку» и провести закупку партии таких машин по госконтракту.

Поэтому главный посыл могилевского мероприятия заключается не в том, что МАЗ установил немецкую рубилку на свое шасси, а в том, что на государственом уровне принято решение оснащать гослесхозы передовым европейским оборудованием, что факт однозначно положительный. Только сделать это стоило не сейчас, а еще лет двадцать назад.