«Кто его купит, когда есть бюджетные седаны и хетчбэки?» Какое будущее у белорусского электрокара

Электрическая лихорадка завладела умами и кошельками практически всех мировых автопроизводителей. Ею немножко «заразился» и Объединенный институт машиностроения Академии наук Беларуси, где, говорят, кипит работа над новым белорусским электрокаром. AUTO.TUT.BY попытался реально представить, как Беларусь впишется в электромобильный мир.

За последние полгода в мире было произведено и куплено 1 млн электромобилей. А всего с 2011 года — 4 миллиона. То есть очевидно, что рынок растет, хотя доля электрокаров в общей массе пока не превышает считаных процентов. Например, в Китае, несмотря на самый бурно развивающийся рынок электромобилей, их доля составляет всего 4%. Но уверенно растет.

То, что сейчас происходит в электромобильном мире, можно коротко описать так: компании инвестируют огромные средства в развитие электрического транспорта. Ведь создать электрокар с нуля — дорогое удовольствие. Вернее, очень дорогое удовольствие. А для Беларуси эти цифры космические.

Есть один крупный игрок — Tesla, который с завидным постоянством демонстрирует квартальные убытки, но при этом увеличивает производство и продажи. Инвестиции — миллиардные.

Компания Ford собирается потратить 11 млрд долларов на электрификацию модельного ряда. К 2022 году обещают 40 электрических и гибридных моделей. Примерно столько же готов вложить в развитие электромобилей и гибридов Daimler. И еще 1 млрд — в производство электромобилей и аккумуляторов в США.

Поехали дальше. Все компании, входящие в концерн Volkswagen, также активно инвестируют в электромобили. Audi готова вложить 14 млрд евро на развитие электрической мобильности и автономных технологий.

Porsche потратит 6 млрд евро и наймет 1200 новых сотрудников для запуска электрической модели Taycan. С 2025 года более 50% моделей Porsche будут электрическими. И при этом целевая маржа прибыли остается без изменений — не менее 15%.

Понятно, что с автогигантами мы тягаться не будем — это было бы уж слишком самонадеянно. Давайте рассмотрим «электрические» стартапы. Которые, как и мы, создают электромобиль с нуля. Может, здесь есть возможность для конкуренции.

Джеймс Дайсон (создатель компании по производству пылесосов) признался, что уже около двух лет работает над секретным проектом электромобиля. Над созданием трудятся 400 инженеров, а затраты на разработку составят 2,5 млрд фунтов. Оценили масштаб? Но это еще не все.

Компания Lucid Motors заключила инвестиционное соглашение с Саудовской Аравией на 1 млрд долларов. На эти средства «стартап» завершит разработку и тестирование электрокара Lucid Air, построит завод в Аризоне и начнет глобальное продвижение своего электрокара по всему миру. И немного характеристик — автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 2,5 секунды и проезжает на одном заряде 647 км. Пусть пока только в обещаниях производителя, но все же.

А есть еще малоизвестная в широких кругах компания Rimac. Ее создал молодой хорват Мате Римак. Благодаря его стараниям на свет появился электрический гиперкар Rimac Concept One. Мощностью 1088 лошадиных сил и стоимостью 980 тысяч долларов. И хорватской компании удалось продать восемь своих машин. И на достигнутом молодая компания явно не остановится.

Добавим к этому еще с десяток китайских электрических стартапов, которые готовы включиться в гонку электромобилей.

Словом, очевидно, чтобы у нас появился свой полноценный электрокар, мало голого энтузиазма. Нужны деньги, которых просто нет. По крайней мере, пока о каких-то значительных инвестициях в эту сферу в Беларуси не говорилось ни на каких уровнях.

Первый белорусский электрокар! А что это было?

Ну, а пока больших денег нет, мы пытаемся воплотить мечту в реальность доступными средствами. Правда, пока наш «первый белорусский электрокар» вызвал недоумение и некоторое ерничанье как со стороны обывателей, так и со стороны экспертов в автобизнесе. «Взяли кузов древнего седана и всунули в него электромотор — вот потеха! А пробег какой? Сто километров? Очень смешно!». Примерно так оценили явление доморощенного электрокара народу.

И потом можно до потери пульса объяснять всем, что это еще был не электрокар, это «мул», на котором отрабатываются те или иные технические решения. Но, боимся, будет сложно быть услышанным.

С демонстрацией «первого белорусского электрокара» явно поторопились. Зачем надо было ЭТО показывать? Да еще и рассказывать. Это пиар-прокол, эффект от которого распространится на все последующие попытки, как ты там ни оправдывайся. И ведь так и произошло.

Едва историю с седаном Geely забыли (машину, кстати, потом поставили на учет в ГАИ), как Объединенный институт машиностроения Академии наук Беларуси «выкатил» свой новый проект. Ну как новый…

За основу взяли неизвестный белорусам китайский минивэн Joylong. Причем в его электрической ипостаси. Сейчас внедряют батарею собственного производства, потом заменят привод и бортовое зарядное устройство на белорусские. И еще инвертор, который всем этим хозяйством управляет. А кто и где будет штамповать кузов, чтобы можно было назвать это изделие «белорусским электромобилем»? На том же заводе «БелДжи» нам сообщали, что при объеме выпуска менее 100 тысяч авто в год открытие собственного штамповочного цеха нерентабельно, выгоднее завозить машинокомплекты и сваривать.

Кому продавать дорогие электрокары, пока есть седаны за 15 тысяч долларов?

Ладно, представим, что деньги на создание своего настоящего конкурентного электрокара есть. И вот тут появляется вторая проблема: кроме того, что хороший электрокар нужно сделать, его еще необходимо продать. Потому что, когда автозавод инвестирует в проект миллиарды, это означает одно — он их собирается вернуть.

Электрокар при нынешнем уровне технологий все еще дороже своих собратьев с ДВС. На треть, а то и наполовину. И основной «вес» в стоимости — это батарея. Даже с учетом того, что ее будут делать в Беларуси, вряд ли удастся кардинально снизить стоимость — своих элементов питания мы не производим. Все, что нам доступно, — собирать ячейки, используя импортные «батарейки».

Все снова приходит к тому, что снизить цену может массовое производство, о котором говорят создатели белорусского электромобиля. Но кому мы можем массово продавать дорогие электромобили, если основу белорусского рынка новых авто составляют бюджетные седаны и хетчбэки стоимостью до 15 тысяч долларов. Про экспорт как-то и говорить неудобно.

Давайте прикинем, сколько стоит электрокар в Китае. Где все — собственного производства. В том числе и батареи. Электрический седан Geely Emgrand EV, поступивший в продажу на китайском рынке еще в 2016 году, продавался примерно за 19 тысяч долларов. Но это — с учетом субсидии в 10 тысяч долларов, которая предоставляется государством при покупке электрокара. То есть реальная цена — 30 тысяч долларов. Даже если белорусская сборка позволит снизить цену до 25 тысяч долларов, то много ли найдется желающих пересесть на электрокар при цене «белорусского» бензинового Geely Emgrand 7 в 14 тысяч долларов?

Кстати, во многих странах Европы покупатели электрокаров получают субсидии от государства. Без этого пока никак. И причина нам видится как раз в том, что пока люди не готовы переплачивать за электромотор и батарею вместо ДВС. А если за них «переплатит» государство — то почему бы и нет?

До сих пор еще из уст чиновников не прозвучало ни слова о каких-либо субсидиях в отношении покупки электромобилей. И это еще одна причина, по которой существование белорусского массового электромобиля усложняется донельзя.