Печалька... Как изменился белорусский авторынок со времени "таежного" союза

В этом вместе с экспертами разбирался Office Life

Напомним, новые таможенные тарифы на автомобили начали действовать для дилеров с начала 2010-го. Новые правила предусматривали уплату таможенного сбора в зависимости не только от объема двигателя автомобиля, но и от его таможенной стоимости. 

Например, для автомобилей с пробегом в возрасте до трех лет в зависимости от объема двигателя нужно было уплачивать от 48-54% от таможенной стоимости, но не менее 2,5 евро за кубический сантиметр.

Для физических лиц новые правила начали действовать только с 1 июля 2011 года. Чем белорусские автолюбители не преминули воспользоваться и что возымело весьма долгоиграющие последствия. 

«Тогда народ массово ломанулся за «бэушкой», ввезя за год 180 тысяч подержанных автомобилей, порой в весьма причудливом техническом состоянии. Эта масса и сейчас определяет предложение бэушных автомобилей», — комментирует ситуацию эксперт автомобильного рынка Дмитрий Перлин.

В частности, стало невыгодно ввозить автомобили старше семи лет, пошлины на которые в зависимости от двигателя составили от 3 до 5,7 евро за кубический сантиметр, «хотя именно 7-9-летние машины составляли основу того, что белорусы ввозили для себя».

Также большой проблемой стало купить подержанные вэны (те же Ford Galaxy, Volkswagen Sharan и Touran, различные дизайнерские компактвэны), микроавтобусы, которые на российском рынке никогда не были популярными.

Кроме того, автомобили с пробегом из Европы и иногда из Америки для белорусов раньше были выгоднее по цене по сравнению с тем, что предлагал российский вторичный рынок.

И теперь «для тех, кому нужен вместительный автомобиль для семьи или работы за $8000–9000, альтернативы «Ладе Ларгус» в кредит больше нет», — говорит Дмитрий Перлин. 

И добавляет, что раньше автомобили с пробегом было проще реализовывать и дилерам, которые имели возможность находить подходящие варианты с прозрачной историей в партнерских автохаусах в Германии. Но на сегодняшний день и они лишены такой возможности, а «те, чьи автомобили старше 7-10 лет сохранились в хорошем состоянии, ездят на них сами».

При этом повышение пошлин Дмитрий Перлин называет только вершиной айсберга. «А под водой — единые регламенты и стандарты, единые требования, которые повлияли на белорусский рынок. Многие модели, потенциально интересные белорусским автолюбителям, с рынка Беларуси ушли, потому что они не нужны на российском рынке, который в ТС стал основным», — отмечает собеседник Office Life.

В целом белорусский рынок новых автомобилей из-за привязки к российскому стал больше походить на него. Основную долю заняли модели, производимые в пределах ТС.

Именно с этим эксперт связывает фактическое исчезновение с рынка модификаций с кузовами хэтчбек и универсал, дизельными двигателями. Зато востребованные в России седаны с бензиновыми моторами составили основу бюджетных линеек автомобильных брендов в Беларуси. 

Хотя Lada Vesta SW доказала, что автомобильные вкусы белорусов все-таки отличаются от таковых у россиян, они более европейские. Нетипичный для России недорогой компактный универсал стал популярным в Беларуси.

Но в целом белорусский рынок новых автомобилей из-за привязки к российскому стал больше походить на него. Основную долю заняли модели, производимые в пределах ТС. А вот таким маркам, как Honda, Alfa Romeo, Seat, которые в своих линейках не имеют локализованных в Таможенном союзе моделей, рынок Беларуси пришлось вовсе покинуть.

Многим памятен тот ажиотаж, который гости из Беларуси под конец 2014 года устроили в салонах российских автодилеров. Удивляться нечему — цены там зачастую были более привлекательными, чем здесь. 

Причем, как отмечает Дмитрий Перлин, белорусов не останавливал даже тот факт, что «белорусский и российский рынки с точки зрения производителя могут относиться к разным регионам, как, например, в случае с корейскими марками».

То есть, купив Hyundai или Kia в России и поставив на учет в Беларуси, на гарантийное обслуживание автомобилей этих марок белорусы рассчитывать не могли. При этом россиянин на зарегистрированном в России «корейце» может спокойно обслужить его у белорусского дилера. 

И это не прихоть местных дилеров, а требование производителя, который таким образом борется с «серым» импортом и стимулирует покупку автомобилей именно у местных дилеров.

Однако более привлекательный ценник всегда был и будет главным стимулом приобрести конкретный автомобиль у конкретного дилера. И по этому показателю игроки белорусского и российского рынка новых машин на сегодняшний день уже более или менее сравнялись, этот фактор больше не оказывает заметного влияния на продажи белорусских автодилеров.

Немного неожиданным результатом вступления Беларуси в ТС стало стремление государства наладить в пределах страны автомобильное производство. Хотя таким ли уж неожиданным? 

Желание предложить своим гражданам недорогую современную машину вполне логично и диктуется самим рынком. А локализация в пределах Таможенного союза открывает перспективы сбыта таких автомобилей в той же России.

Так что появление такого предприятия, как «Белджи», было вполне предсказуемо. Кооперироваться с китайцами нам не привыкать, а конкретно с концерном Geely Automobile, владеющим шведской Volvo и имеющим доступ к ее технологиям, сотрудничать выгодно еще и с технологической точки зрения.

Сегодня на улицах наших городов мы уже видим немало новеньких кроссоверов Atlas. И теперь мяч на стороне сотрудников завода под Борисовом, от которых теперь требуется не ударить в грязь лицом и обеспечить качество продукции. По общему мнению специалистов, Беларуси нужны и завод «Белджи», и пусть и условно, но свой автомобиль.

Вот кому повышение пошлин на подержанные автомобили однозначно сыграло на руку, так это официальным дилерам. По словам председателя правления Белорусской автомобильной ассоциации Сергея Михневича, новые пошлины позволили «создать в России и Беларуси кластеры по производству новых машин. За эти годы был сформирован спрос на автомобили российского и белорусского производства, и он продолжает расти». 

В целом Сергей Михневич оценивает этот фактор как положительный, позволивший «создать цивилизованный автомобильный рынок».

За эти годы автомобильные дилеры достигли рекордных продаж благодаря нормальным кооперационным связям с этими производствами, которые были созданы внутри ТС. Новые пошлины на автомобили с пробегом позволили ударить по нелегальному бизнесу, что обеспечило государствам, входящим в ТС, рост налоговых поступлений. 

Раньше эти средства поступали скорее в карманы перекупщиков, которые в большом количестве ввозили автомобили из Европы и перепродавали их в Беларуси или России.

Вместе с тем Сергей Михневич отмечает необходимость дальнейшего совершенствования законодательства и либерализации экономики в целом, что положительно скажется на белорусском бизнесе, и не только автомобильном.