Залег на дно рядом с "Адмиралом Кузнецовым"

Почему в России затонул плавдок, который в принципе утонуть не мог.

Прошел месяц с момента катастрофы гигантского плавдока ПД-50. Минтранс обещает до конца года закончить полное водолазное обследование. Первоначально многие чиновники и эксперты сомневались, что поднимать ПД-50 целесообразно. Теперь решение принято, поднимать будут обязательно: лежащий на дне Кольского залива в точке с координатами 69°3'36"N 33°12'13"E плавдок мешает судоходству в районе судоремонтного завода.

«Новой» удалось побеседовать с ценным свидетелем — 40 лет назад Бенгт Эрикссон участвовал в строительстве ПД-50. История злоключений одного из самых больших плавсредств, построенных человечеством, в его изложении оказалась чрезвычайно любопытной. Не успев приступить к службе, уже в 1980 году плавдок прибыл на Северный флот после одной серьезной технологической аварии, одной морской катастрофы и двух очень серьезных ремонтов. Система безопасности и управления на нем, скорее всего, была демонтирована еще советскими ремонтниками. Поскольку утонуть он в силу конструкции неспособен, но все-таки утонул, невольно задаешься вопросом: уж не разошелся ли на нем «шрам от старой раны»?

Кроме того, мы побеседовали с действующим командиром крупного плавдока ВМФ. По понятным причинам его имя не называем. По компетентному мнению этого эксперта утопление ПД-50 в исправном состоянии — сложная и нетривиальная задача, требующая слаженной работы команды.

Поскольку утонуть ПД-50 в силу конструкции был неспособен, но все-таки утонул, возникает серьезный вопрос к «Российскому речному регистру».

Именно его специалисты осмотрели док за два месяца до катастрофы и признали его годным к эксплуатации. По мнению нашего эксперта, на первый план выходит версия о разошедшемся в незатопляемом сухом отсеке сварном шве, сделанном в 1980 году еще норвежским сварщиком во время аварийного срочного ремонта. Если это так, сентябрьское решение комиссии «Российского речного регистра» привело к существенному ущербу процесса поддержания боеготовности Северного флота.

Бенгт Эрикссон — переводчик, бывший пресс-атташе посольства Швеции, работал переводчиком на судостроительной верфи в Гетеборге в 1979–80 гг. во время строительства ПД-50.

Удивительно, что верфь Gotaverken Arendal в Гетеборге получила заказ на ПД-50. Она ведь уже сворачивала бизнес к 1978 году. Предприятие строило крупные танкеры, а спрос упал из-за нефтяного кризиса.

Тут подвернулся этот заказ и Gotaverken Arendal подала оферту «Судоимпорту». В объявленном конкурсе на строительстве крупнейшего в мире плавдока участвовало много крупных верфей разных стран. После выполнения этого заказа Gotaverken Arendal построила несколько морских буровых платформ для Норвегии, некоторые до сих пор работают в Северном море.

Но сегодня верфи в Гетеборге нет, ее закрыли. Когда-то в городе стояло четыре крупных верфи, много кораблей строили в том числе и для СССР. В середине 80-х закрыли последнюю, она ремонтировала построенные в городе суда.

Поэтому для всех жителей Гетеборга этот грандиозный советский заказ (плавдок имел 330 м в длину и 90 в ширину) имел большое значение. Сама же верфь и проект сделала, и всю техническую документацию выпустила. Думаю, чертежи сейчас лежат где-нибудь в музее промышленной истории Гетеборга или в подобном месте.

Начали строить сразу в 1978 году на двух верфях одновременно. Представьте, огромные секции плавдока сваривали под водой. Доставка ПД-50 в Мурманск была запланирована на август 1979. Все стремились закончить до начала сезона штормов — предстояло тащить его буксирами около 1500 морских миль вокруг Норвегии.

На строительстве работала целая бригада переводчиков из 8 человек, куда входил и я. Довольно быстро я стал переводчиком при руководстве верфи для участия в технических переговорах. Вслух не говорили об этом, но все знали, что это поставка для советского Северного флота, что там будут обслуживать атомные подлодки. На Gotaverken Arendal неотрывно работала советская группа приемщиков, наблюдавшая за ходом строительства. В первую очередь мы работали с ними.

В целом пресса оценивает этот проект как неудачный, его постоянно преследовали различные инциденты и поломки. Во время окончательных ходовых испытаний его испытывали на всплытие и погружение в открытом море. На последнем этапе решили узнать, насколько быстро он может всплывать.

Из-за неправильной работы насосов произошел гидроудар по корпусу и всплыл ПД-50 с вмятинами, как тощий осел с выпирающими ребрами — огромные стальные листы были вдавлены внутрь.

На верфи возникла паника — до сдачи оставалось всего две недели. По всему городу собрали лучших сварщиков. Срочно переварили все поврежденные листы, сдали с опозданием на неделю и потащили в Мурманск. На этом работа Gotaverken Arendal была закончена.

Контракт на буксировку получила голландская компания, располагавшая флотом специализированных огромных морских буксиров. Но группа сотрудников верфи должна была присутствовать на приемке в Мурманске. Мы вылетели самолетом с пересадкой в Хельсинки и там по телефону узнали, что можно уже не торопиться.

Дело было так. Во время буксировки до Мурманска оставались всего сутки хода, когда начался сильнейший шторм, перешедший в ураган, оборвались тросы. Один из буксиров ушел с проводки, но голландцы молодцы — боролись до последнего. С буксиров специальными пушками подавали на плавдок концы тяжеленных тросов, пытались все заново закрепить. Ничего не вышло, ветром стальные крюки сносило как бумажные.

Плавдок ведь представляет собой фактически огромный стальной парус — стенки у него высотой с многоэтажный дом. В результате ПД-50 снесло на берег и било о камни ровно на советской стороне границы с Норвегией. Все это было ночью и пограничники на берегу наблюдали, как ураган на них несет с моря целый город с освещением по периметру.

И буквально через пару часов ветер стал стихать. Утром осмотрели, повреждения были огромные, особенно в днище. Пришлось гнать его на временную стоянку в Киркенес. Мы вылетели туда, провели переговоры с пограничными властями.

Помню длинный домик, строго через середину которого проходит граница. Наша половина стола с одной стороны, советские представители с другой — граница через стол проходит. Мы объяснили, что надо осмотреть повреждения.

Разрешение дали очень быстро. После тщательного осмотра инженеры верфи пришли к выводу, что, скорее всего, удастся отремонтировать поврежденный плавдок. Несколько недель готовили его к транспортировке, листы сваривали прямо на берегу. Когда стали уверены, что ПД-50 готов к буксировке, за две недели притащили его на завод в норвежский Берген, где строили огромные буровые платформы. Заключили с их заводом новый контракт на ремонт этого несчастливого дока.

Днищевую часть восстанавливали в течение года. Для этого пришлось провести самую крупную на тот момент в мире операцию по подъему. Док подняли на баржи, вынули из воды целиком.

И рабочие лазили под дном, переваривали заново стальные листы. Это было беспрецедентное событие в индустрии.


И только в октябре 1980 года ПД-50 доставили в Мурманск. Я пробыл там довольно долго: все испытания провели заново, отрабатывали погружение, всплытие и работу всех систем. На нем была установлена самая передовая для своего времени компьютерная система управления всеми судовыми механизмами, в первую очередь балластными насосами.

Эта система предупреждения аварийной ситуации постоянно отслеживала, в каком положении находится плавдок, состояние балластных отсеков, команды, поступающие на насосы и т.д. Она обеспечивала равномерное погружение и подъем, немедленно выдавала указания на откачку или закачку дополнительных объемов воды при дифференте и вообще любых ситуациях. Система обеспечения безопасности была поставлена и установлена норвежской компанией Norcontrol. Сегодня это крупный международный концерн. Помню, после неудачных испытаний мы шутили, что на самом деле фирма называется No control — ее система не сработала в критический момент как надо.

Норвежцы постоянно находились на верфи в Гетеборге во время строительства и испытаний. В Мурманске во время испытаний от них тоже была очень большая бригада. Мы все жили в гостинице «Арктика».

Каждое утро все садились на большой буксир и два часа поездки на рембазу мы сидели перед зашторенными иллюминаторами. Поэтому, я не думаю, что СССР заключил дорогой договор на авторское послегарантийное обслуживание системы безопасности. Это же Северный флот, вряд ли они к себе допустили бы компанию из страны НАТО.

Газета Göteborgs-Posten, рассказывая об этой катастрофе, сообщила, что по первоначальному проекту все насосы должны питаться от установленных на борту дизель-генераторов. То есть ПД-50 изначально был создан полностью автономным и не был оборудован для работы от кабеля с берега. Видимо, позднее в Советском Союзе его уже существенно переоборудовали.

А ведь мы его построили и сдали советскому Военно-Морскому флоту с социальными помещениями, например, там был кинотеатр, очень хорошая кухня ресторанного типа с кофемашиной. На шведском торговом флоте вообще замечательно кормят. Экипаж во время перегона был очень доволен едой.

Мне тогда было 30 лет, а всем специалистам под 50. Сегодня мне 70, остался ли кто в живых из участников строительства ПД-50? Знаю, что жив начальник транспортного отдела, отвечавший за буксировку. Ему уже 90.

В устройстве плавучих доков ничего заумного нет. Хотя плавдоки, построенные в Николаеве, в деталях отличаются от построенного в Швеции ПД-50. Но чтобы утопить любой плавдок, надо очень сильно постараться.

Одна из возможных причин — неправильный расчет приема забортной воды, он может привести к повреждению корпуса. Это вытекает из теории сопротивления материалов. То есть можно довести до того, что и сталь корпуса не выдержит. Но для такого результата надо специально задаться целью.

Поэтому первый вопрос к строителям ПД-50 — какие на нем были установлены предохранительные системы, сигнализирующие звуковыми сигналами и отдельно на пост центрального управления доком о неправильном заполнении балластных цистерн?

Второй вопрос — какой срок службы для ПД-50 был установлен шведскими кораблестроителями? Учитывая, что он отслужил уже 40 лет, это существенное обстоятельство. Интересно, какой срок эксплуатации ставили специалисты СССР в переданном шведам техническом задании?


На любом плавдоке есть сухие отсеки, обеспечивающие гарантированную плавучесть. Они никогда, ни при каких обстоятельствах не затапливаются (вода принимается только в специальные балластные отсеки). При рассмотрении этой конкретной аварии можно предположить, что и они были затоплены.

Сами сухие герметичные отсеки используются рационально, в том числе там располагаются и насосы, откачивающие воду из балластных отсеков. Кроме того, над ними находится палуба безопасности, где располагается все необходимое для жизнеобеспечения судна технологическое оборудование (котлы, дизель-генераторы, компрессоры и так далее). Вода могла попасть и туда, если она была негерметична. При погружении эта палуба ниже уровня воды и балластные отсеки граничат с ней.

Авария такого масштаба могла произойти только при бурном поступлении воды в эти емкости. Надо иметь в виду важнейшее обстоятельство. В прессе упоминали, что прекращение работы насосов произошло якобы из-за аварийного отключения питания на судоремонтный завод, подававший ток по кабелю на борт ПД-50. Так вот, командир плавдока рисковал отчаянно, если приступил к погружению, не имея проверенных, исправных резервных генераторов на случай аварии. Ну хотя бы на один балластный насос такой резерв он иметь обязан!

Ведь электроэнергия нужна еще и для того, чтобы перекрыть краны, по которым поступает в балластные емкости забортная вода. Видимо они не смогли даже воду перекрыть в части отсеков. Отсюда и крен, потом краны попадали. А для плавдока, если у него есть башенные краны, дифферент 10 градусов гарантирует их потерю.

Но и при крене плавдок не должен затонуть, его держат на поверхности сухие отсеки. Достаточно запустить балластный насос (хотя бы и спустя долгое время) и дифферент выправляется. Опять приходим к тому, что туда поступила вода. В место, где даже отверстий нет, не предусмотрено конструкцией!

Тут надо знать, в каком состоянии был корпус и весь плавдок после 40 лет эксплуатации. Течь вполне могла быть и снаружи, бывали случаи, когда сухие отсеки имели небольшие течи. До ремонта из них постоянно откачивали воду, но эксплуатация продолжалась. Например, морская вода замерзает при 12 градусах мороза. Если плавдок эксплуатируют при более низкой температуре (предельная температура воздуха при погружении дока минус 10, а такие нарушения правил нельзя исключить), лед разрывает небольшие щели, углубляет отверстия, разрывает корпус.



Но это все теория. Реально я знаю лишь один случай, когда в доке образовалась трещина, и ее пришлось заваривать. У команды ПД-50 погружений с «Кузнецовым» не счесть. Опыта не занимать.

Поэтому аварию надо рассматривать как технологическую, она не связана с управлением судами в процессе постановки и выхода из дока. Шел процесс вывода, в это время тот, кто управляет авианосцем, ни одного движения не может сделать без команды командира ПД-50. За всю операцию, за док и за авианосец он один несет полную ответственность, пока «Кузнецов» не пересечет батопорта (гидротехнический затвор на крайней линии дока — В. Ш.).

Версия, что авианосец навалился на стенку плавдока, несостоятельна. Он не может работать своими винтами, они гарантированно повредятся. Кроме того, насколько я знаю, у него сейчас идет замена котлов, так что такая версия исключается. Буксир, который выводит «Кузнецова» из дока, тоже выполняет команды с поста центрального управления. Концы с бортов «Кузнецова» заведены на шпили по бортам ПД-50, с их помощью его прочно удерживают по центру.

Скорее всего, где-то в критическом месте была постоянная и неустраненная течь. Чтобы не затонуть, команда непрерывно работала балластными насосами. Это версия, конечно. Но однозначно можно утверждать, что отключение электропитания можно считать лишь дополнительной причиной (если оно вообще было). Оно лишь совпало с неизвестным, но куда более важным обстоятельством, приведшим к поступлению воды в сухие отсеки или межпалубное пространство.

По всем механизмам существуют сроки наработки, после которых комиссия принимает решение об их замене или ремонте. В противном случае сотрудник Ростехнадзора закроет судно. Это относится и к генераторам.

Согласно прессе, ПД-50 вместе с судоремонтным заводом принадлежит «Роснефти». У гражданских свои правила.

Но у военных моряков ты вообще не имеешь права получать питание с берега по кабелю! Все доковые операции ты должен проводить на бортовом электропитании.

Важно и еще одно обстоятельство. Необходимо, чтобы на доке работал допущенный по всем нормам Ростехнадзора плавсостав, речь о квалифицированном обращении с техникой. Ведь большую часть жизни ПД-50 обслуживали наши славные моряки-срочники. А я вам скажу, что если обслуживают матросы, это беда. Если контроль над ними слабый, в скором времени можно ждать чего угодно. В каком состоянии ПД-50 пережил нашу перестройку и 90-е, установит комиссия. Поскольку его решили все-таки поднимать, это будет несложно сделать.

Кроме того, по приказу главкома, который никто не отменял, под плавдок в морском дне, в месте работы должен создаваться специальный котлован с ровным дном, а глубина его рассчитана так, что при любой аварии плавдок должен ровно лечь на это дно, и топ-палуба должна быть на поверхности. И работать док должен над таким котлованом, закрепленный немалым количеством мощных стационарных якорей. Такой простой прием гарантирует вас от любых форс-мажоров, в том числе от безграмотного обслуживания или командования. Поскольку известно, что сейчас ПД-50 лежит с сильным перекосом и поврежден при ударе о грунт, очевидно, что такой мерой пренебрегли — не было под ним такого котлована.


Что означает потеря такой единицы для судоремонта, для Северного флота? Это не катастрофа, как некоторые сейчас пишут. На заводе № 35 есть два плавдока, есть и другие. Сказать, что весь флот без ремонта остался, нельзя.

Но для крупных судов ситуация сложная. Перегон аналогичного плавдока с Тихого океана — грандиозная операция, сложная. Но тогда Тихоокеанский флот без дока останется, к чему это?

Сейчас самые продвинутые кораблестроители — южные корейцы. Но даже они быстрее чем за 2 года не построят. Это же с нуля строить, одни бумажки год будем оформлять. И все это время Северный флот будет без ПД-50.

А ведь доковые операции для каждого корабля положено проводить раз в 3–4 года. Есть подлодки и крупные корабли, у которых этот срок в ближайшее время наступит. Будут, видимо, больше полагаться на водолазный осмотр. При особой необходимости уйдут на завод в Северодвинск — где строились, там и доковаться будут.

Об ответственности. Командир ПД-50 и директор завода несут ее в первую очередь. Они ведь принимали решение о его эксплуатации в таком плачевном состоянии. А на любую доковую операцию составляется свой отдельный план, его утверждает и директор завода в том числе.

Но в самой аварии, в силу конструктивных особенностей плавучего дока, присутствует некая тайна: утоплен непотопляемый.

Вместе с тайной частично скрыты и виновники аварии. В таких крупных технологических катастрофах их всегда намного больше двух.