Уникальный проект, который не стал сенсацией. История белорусов, создававших ё-мобиль
Пока Академия наук работает над проектом электромобиля, а Geely осваивает нишу белорусской марки, мы решили вспомнить белорусов, которые стояли у истоков громкого российского проекта — ё-мобиля. Миллиардеру Михаилу Прохорову так и не удалось сотворить чудо и народный автомобиль. А белорусские инженеры рассказали, что в этом проекте пошло не так.
Идея встретиться с создателями ё-мобиля появилась после того, как мы увидели в сети объявление о продаже нескольких прототипов ё-мобиля. И хотя сами машины, по словам продавца, были в Минске, показать их нам и рассказать о судьбе проекта он не захотел. Но мы нашли тех, кто стоял у истоков.
Ё-мобиль придумали в мастерской у Юрия Шифа
Владимир Тарасик, Олег Слизавский и Григорий Целуйко уже 5 лет работают в основанной ими собственной инжиниринговой компании, а 8 лет назад, когда стартовал проект ё-мобиля, они стали его непосредственными разработчиками. Олег Слизавский был начальником отдела силовой электроники и электропривода, Григорий Целуйко возглавлял отдел двигателей и трансмиссий. Руководителем второго и последующих этапов проекта был Владимир Тарасик.
По сути проект «городской автомобиль», такое он носил название до ё-мобиля, родился в гараже известного кастомайзера Юрия Шифа, а соавтором стал Александр Синкевич. Идея была проста — создать автомобиль с низкой стоимостью, простой по конструкции, с минимальным количеством деталей. На этапе поиска инвестиций к проекту присоединился Андрей Бирюков, с помощью которого появился инвестор — российский миллиардер Михаил Прохоров. Олигарх решил довести идею до конечного результата в виде серийного автомобиля. Центр разработки было решено создать в Минске — вспоминает Владимир Тарасик.
— Когда начинался проект, такого понятия, как ё-мобиль, вообще не существовало. Была поставлена задача сделать массовый автомобиль, который был бы как можно проще по конструкции и с минимальной ценой. Предназначенный, главным образом, для передвижения по городу. Проект начинался с этого, — вспоминает Олег Слизавский. — Перед конструкторами стояла задача разработать автомобиль и все агрегаты с нуля. Сами компоненты, из которых складывались те или иные детали, делали не самостоятельно, вели переговоры с крупными иностранными поставщиками. С этого началась эра так называемого ё-мобиля. Первоначально в проекте работало около 15 человек, и первые полгода это было похоже на проверку возможностей — сможет ли коллектив взять на себя задачу и справиться с ней.
— Выбранная схема отличалась от тех автомобилей, которые уже были на рынке. Ключевой идеей было обеспечить максимальную эффективность автомобиля в городе. Цикл движения в мегаполисах состоит из постоянных разгонов и торможений. Соответственно, сам по себе двигатель не может постоянно работать в режиме максимальной эффективности. У любого двигателя есть так называемое «сладкое пятно» на внешней скоростной характеристике. Мы с помощью коробки передач стремимся все время его туда загнать, но в жизни он туда не попадает, двигаясь в городе. Поэтому была выбрана схема последовательного гибрида, — объясняет Григорий Целуйко.
Какие преимущества для топливной экономичности у последовательного гибрида? Отсутствует физическая связь двигателя внутреннего сгорания с колесами. Двигатель служит лишь генератором для выработки электричества. Зная среднее энергопотребление автомобиля, конструкторы смогли подобрать такой двигатель, который выдавал бы необходимую мощность, но при этом работал все время в зоне «сладкого пятна» и заряжал батарею. В качестве батареи использовали так называемые суперконденсаторы, которые практически не имея ограничения по количеству циклов заряда-разряда и току могли отдавать любую мощность в любой момент.
— Благодаря этому автомобиль был достаточно эффективен в городе. У этого решения есть преимущества и недостатки. Как только мы выехали из города, появляется обратная сторона медали. Буферная батарея быстро исчерпывает свой запас, и мы едем за счет того, что двигатель постоянно работает в режиме генератора. При этом двигатель уже выходил уже за пределы «сладкого пятна». Получалось, что за городом у нас расход возрастал. Поэтому проект изначально и имел название «городской автомобиль», — объясняет Григорий.
13 машин и мечты о производстве
Через полгода на предварительной выставке на Тверском бульваре, 13 в Москве показали три автомобиля. На тот момент они еще не ездили, но двигатель заводился, фары моргали, был готов интерьер — то есть это были полуфункциональные макеты. Это позволяло представить, каким будет конечный результат.
— 1 апреля 2011 года была демонстрация в Ново-Огарево на тот момент премьер-министру Владимиру Путину. Это были первые образцы, и многие компоненты — электродвигатель, инвертор, электроника — все еще, скажем так, оставались несовершенны. Они работали, но требовали серьезной доводки. И изменения между первыми образцами и теми, которые прошли все испытания на полигонах, были кардинальными, — говорит Олег Слизавский.
По словам конструкторов, всего было построено 13 машин. Именно автомобилей, как отдельных единиц. Но их итераций было огромное количество, потому что пробовалось много технических решений, но не все они по каким-то причинам подходили. Одних только электродвигателей было несколько вариантов.
— Непосредственно автомобилей было три итерации. Это первые гибриды, их было построено три. Потом было пять машин, которые уже можно было назвать предсерийными. Они проходили испытания на полигоне, имели законченный дизайн как кузова, так и интерьера. И была третья итерация — просто электромобиль, без ДВС, но с применением тех решений, которые были достигнуты на предыдущих автомобилях. Это касается электропривода с инвертором. Тяговая батарея была не конденсаторной, а аккумуляторной, — рассказывает Олег.
— Вот эти пять автомобилей второй итерации, которые проходили испытания, должны были в будущем стать серийными. Испытания они проходили у нас в Беларуси, на полигоне. У двух машин был пробег по 35 тысяч км, одна набегала 60 тысяч. В городском цикле, учитывая, что это был достаточно тяжелый автомобиль, кроссовер, получалось 5,5−6 литров. За городом — порядка 7−9 литров в зависимости от скорости движения. Не будем забывать, что одним из требований для автомобиля была двухтопливность. Автомобиль возил с собой еще два баллона высокого давления для метана. Все это тоже влияло на массу. По сравнению с «одноклассниками» показатели расхода были очень хорошими. Электроприводы передней и задней оси были абсолютно одинаковыми. То есть автомобиль был еще и полноприводным, — делится воспоминаниями Владимир Тарасик.
Скепсис иностранных партнеров быстро улетучился
— Мне достаточно много приходилось общаться с иностранными поставщиками в ходе работы над компонентами электроники и силового привода. И отношение, конечно, было первоначально скептическое. Тем не менее, им нужно было продавать свой товар, а тут приехал покупатель. Скепсис длился до той поры, пока они не приехали к нам, и мы их не покатали на готовых автомобилях. Ходовые качества прототипов их поразили. После этого они пошли навстречу, серьезно подвигались по цене. Отношение сильно поменялось. И возросла конкуренция между компаниями, производящими силовые модули, потому что многие захотели участвовать в проекте. Они увидели перспективу, — рассказывает Олег.
— У производителей механических компонентов тоже был поначалу заметен некоторый скепсис, но к моменту выхода предсерийных прототипов он прошел. Приведу пример с компанией GKN. Она поставляла редуктор, который мы встроили в электрическую машину с инвертором. Нам необходимо было немного изменить их серийный образец, и по этому поводу мы общались с компанией в Германии, непосредственно с разработчиками. Первые полчаса немцы были категорически против. Но к концу переговоров они не возражали против доработок. И к моменту выхода прототипов у них уже новый редуктор был на стадии завершения испытаний и было готово производство, — вспоминает Григорий.
— В принятии технических решений нас не ограничивали, но, конечно, это не было проектом, где мы все делали, как хотели. Были строгие рамки техзадания, ежедневные совещания. Но у нас присутствовало понятие творчества. Да, любое решение может быть как дешевым, так и дорогим. Но мы действовали в рамках здравого смысла, дурью маяться никто не давал. Люди работали опытные, и им не приходилось объяснять очевидные вещи, — говорит Олег.
«А в воскресенье выходной — работали всего 8 часов»
— Когда проект начался, мы с Григорием Николаевичем работали полгода без выходных вообще. И никто ни о чем не жалел. Не вылазили из цеха. Не было выходных — это подразумевается, что не было даже воскресений. Все очень верили в проект до конца, — вспоминает Олег.
— Была жажда успеха. И она не была необоснованной. Виделась перспектива, виделся свет в конце тоннеля, было видение того, каким окажется результат. И сам факт того, что на постсоветском пространстве такой проект еще никто не делал и у нас был шанс все это реализовать, заставлял работать с горящими глазами и руками. Первые полгода мы работали в будни по 16 часов, в субботу — по 12 часов, а воскресенье был выходной — работали всего по 8 часов, — смеется Григорий.
Получилось технологично, но очень дорого
Так что же пошло не так? Любимый вопрос всех интересующихся. Вот здесь создатели предлагают разделить два понятия — разработку автомобиля в целом и его запуск в серийное производство.
— Я не думаю, что что-то пошло не так. Часть проекта на этапе разработки была полностью реализована, прототипы были построены и проходили испытания. И я думаю, какая бы ни была стоимость серийного автомобиля, он все равно бы нашел своего покупателя. Вопрос в целесообразности проекта для инвестора, в данных им обещаниях. И решение о закрытии проекта мне кажется честным по отношению к потребителю, — говорит Владимир.
По результатам построенных первых пяти гибридных прототипов уже можно было сделать выводы, что заявленная в начале проекта цена на серийный автомобиль недостижима. Автомобиль получился очень технологичен, но технологиям, применяемым в нем, самим еще далеко до серийных. Соответственно, цена на компоненты тоже высока.
На тот момент, конечно, параллельно велась работа непосредственно с производителями агрегатов — Fiat, GKN, Siemens, Bosch и др., с поставщиками компонентов по снижению стоимости в серии, и были достигнуты неплохие договоренности, но был открыт вопрос тиража, так как именно от этой цифры зависела стоимость. Сколько ё-мобилей смогли бы производить и, главное, продавать — сто тысяч или десять в год? Этот баланс в нашем случае не сработал, — объясняет Владимир.
Разработка самого массового гибрида в мире — Toyota Prius — обошлась компании в 1 млрд долларов. Первое поколение продавали в два раза ниже себестоимости, чтобы не отпугнуть покупателей. Prius предложили по цене чуть дороже Corolla. За первый год было куплено 17 тысяч машин. Долгое время проект был для Toyota убыточным.
Как признают конструкторы, все примененные решения были достаточно новые, интересные, имели право на жизнь. Но в итоге из дешевого малодетального автомобиля получился серьезный дорогостоящий проект. Чудес не бывает. Чем более технологичный автомобиль, тем он дороже.
Что касается чисто технической составляющей, то коллектив конструкторов и инженеров убежден, что проект оказался на самом деле успешным. Отдельные технические решения были в некоторой степени революционными и на тот момент не реализованы ни в одной компании.
— Например, мехатронный модуль у нас стал единым механизмом с электродвигателем со своей магнитной системой, к которому вплотную стыковался инвертор, и к нему же редуктор производства фирмы GKN. Плюс система охлаждения. И туда подавалось только питание и управление. Эту идею, мехатронного модуля, мы используем и сейчас в изделиях нашей компании, добиваясь качественных массогабаритных показателей. Собственно, этого мы и добивались на ё-мобиле — уменьшения массы и габаритов. Компоновка автомобиля была оптимальной. Проект не завершился на полпути, машины были построены и они прошли испытания, — говорит Олег.
— Я думаю, мы еще не до конца потеряли ё-мобиль. На сегодняшний день, имея такие знания, опыт, человеческий ресурс, можно легко воспроизвести новый «-мобиль», хотя он может уже называться и по-другому, — убежден Владимир Тарасик.
Создатели ё-мобиля недавно разработали самоходное кресло-коляску
В 2013 году, когда стало понятно, что история с ё-мобилем завершается, трое коллег приняли решение уйти из проекта и организовать свою инжиниринговую компанию — «2ТС Инжиниринг».
— Было бы очень жалко потерять приобретенные знания, опыт, команду, а главное — идею разрабатывать и создавать новые, современные продукты, тем самым развивать инженерное дело, — говорит Владимир Тарасик, учредитель и директор ООО «2ТС Инжиниринг».
Сегодня компания ведет разработки в различных направлениях, будь то роботизированная платформа, электронное устройство, средство передвижения или изделие, используемое в быту. На данный момент успешно реализовано более 20 интереснейших проектов по всему миру в различных отраслях.
— А работает это просто. Вот, к примеру, у вас родилась идея, вы придумали какой-то новый продукт и хотели бы его реализовать «живьем», но у вас даже нет уверенности, что это вообще возможно. Именно в такой момент и наступает необходимость в инжиниринговой поддержке, для того чтобы оценить возможность разработки и производства данного продукта, его востребованность на рынке, стоимость изделия и при необходимости осуществить сопровождение запуска в серийное производство, — объясняет Владимир Тарасик.
Об одной из разработок рассказал главный конструктор ООО «2ТС Инжиниринг» Григорий Целуйко.
— У нас есть перспективная разработка самоходного кресла-коляски. Оно способно передвигаться по сложным поверхностям, лестницам, пандусам. Главная особенность состоит в том, что кресло обеспечивает сохранение пространственного положения сидящего. Если угол наклона тележки меняется, электроприводы горизонтируют положение кресла. Если он едет по лестнице вверх или вниз, то кресло сохраняет центр тяжести в пределах опорного контура. Диапазон боковых уклонов меньше, но в путевом направлении разработанный механизм обеспечивает уклон до 30 градусов, — Григорий показывает виртуальную модель кресла.
Эта разработка обеспечивает автономную прогулку для людей с ограниченными возможностями в сложных условиях. В «металле» кресла пока не существует — только в виде аванпроекта. Но все технические решения, которые здесь предлагаются, легко могут быть воспроизведены, они уже применяются в серийных изделиях компании. Конструкторы предлагают оснастить кресло системой, которая будет сама определять сложность препятствия и предупрежать пользователя. Также возможно снабдить кресло функцией автономного передвижения, чтобы можно было просто задать ему точку, и кресло само проложило безопасный для человека маршрут.
— При разработке мы учитывали несколько критериев: способность перемещаться и разворачиваться в обычном подъезде и на стандартной лестничной клетке, заезжать через стандартные двери. Заложенная дальность поездки — до 10 км. Еще мы бы хотели реализовать в кресле возможность подъема сиденья на высоту комфортного общения со стоящим человеком. В тех же гипермаркетах это тоже необходимо, чтобы можно было смотреть на полки, расположенные выше уровня глаз. Это же относится к банкоматам. Целевых показателей не было, но мы стремились сделать конструкцию максимально легкой и компактной, — говорит Григорий.
Проект находится на завершающей стадии проработки и в ближайшее время может быть представлен потенциальным инвесторам.
«Нам очень жаль, что городской мобиль так и не приобрел букву „Ё“»
— Несмотря на то, что по сути это был российский проект, белорусский инжиниринг получил отличную поддержку и хороший толчок для дальнейшего развития. Ё-мобиль собрал вокруг себя лучших специалистов в своих областях. Этот проект дал возможность людям не потерять свою профессию, свои инженерные навыки, а наоборот, поддержать и развить, — убежден Владимир Тарасик.
— На начальном этапе не было молодых специалистов, пришли все инженеры с опытом, багажом уникальных знаний. Молодые появились чуть позже, когда проект уже шел в полную силу и был необходим дополнительный ресурс. Плюсы для людей были сумасшедшие. Они получили опыт общения и работы с иностранными компаниями, опыт работы в команде. Для них открылся целый мир. Несмотря на то, что серийного автомобиля нет, я вижу только положительные моменты, — поддерживает коллегу технический директор ООО «2ТС Инжиниринг» Олег Слизавский.