Есть проблема: вернется ли на Припять судоходство?

Нынешним летом почти все суда, приписанные к речному порту Мозырь, бросили якорь в родной гавани еще за неделю до конца августа, рассказал начальник Белорусского речного пароходства Геннадий Центер. Несамоходные суда, буксирные теплоходы и тем более сухогрузный теплоход грузоподъемностью 700 тонн «Надежда» класса «река — море», портовое оборудование — на вынужденном отдыхе. Правда, еще теплится надежда, что осенью, с началом сезона дождей, навигация возобновится. 

Предварительные итоги ее пока не особо радуют, хотя удалось нарастить как количество перевезенных грузов, так и грузооборот в сравнении с таким же прошлогодним периодом. В целом пароходством и портом Мозырь в частности. Порт расположен на 192-м километре Припяти и является главным перегрузочным объектом при перевозке грузов в международном сообщении. 

Самый крупный груз за нынешнюю навигацию, во многом поддержавший экономическое состояние предприятия, мозыряне доставили в адрес нефтеперерабатывающего завода. В конце мая на заводской причал, что в районе деревни Стрельск, прибыл караван буксирных теплоходов и несамоходных барж-площадок с крупногабаритным оборудованием: вакуумной колонной и сепаратором кислого факела. 

Транспортировка такого массивного оборудования — процесс сложный и длительный, требующий высокого профессионализма персонала. Груз преодолел неблизкий путь: вначале из итальянского и австрийского портов прибыл в украинский Херсон. Там оборудование перегрузили на белорусские суда, которые за 20 суток прошли 1100 километров по рекам Днепр и Припять до причала Мозырского НПЗ. 

И это отнюдь не временной антирекорд. В 2015-м еще труднее оказался путь от Волги до Припяти: очередной крупногабаритный груз из Волгограда до Мозырского НПЗ доставляли 100 дней. Мелководье тогда было посерьезнее, пришлось непрерывно углублять дно по пути следования. В этот раз выгружали тяжеловесный груз без грузоподъемных средств: с помощью тягача выкатывали на причал. 

Дополнительную сложность создавало то, что уровень воды в Припяти был выше уровня причала: потребовалось устраивать дамбу и откачивать воду из затона до необходимого уровня. Потом на причал завели вторую баржу (для чего потребовалось частично разобрать и вновь восстановить дамбу, откачать лишнюю воду из затона и закачать ее в трюм баржи), и 3 июня вакуумную колонну выкатили на сушу. И все же в очередной раз было продемонстрировано преимущество водного транспорта — возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Но доставка важного груза на завод хотя и помогла портовикам заработать определенные средства, это не позволит им безбедно существовать хотя бы полгода, подчеркивал руководитель пароходства. 

Остальные грузы — традиционные и не столь прибыльные: щебень-отсев, песок — доставляли из Микашевичей в Мозырь и Пинск. Порт Мозырь имеет немаловажное преимущество — подъездные железнодорожные пути. Доставленный из Глушковичей щебень грузили в железнодорожные вагоны, для этого специально оборудовали два повышенных пути. Таким образом успели загрузить 1000 вагонов, которые потом по железной дороге отправились в Россию. 

Да, грузов за прошедшее с начала навигации время перевезли больше прошлогоднего, но какой ценой? Одно дело, когда по реке идет судно грузоподъемностью 1000 тонн, и совсем другое, если груз вдвое меньше. Протяженность пути, расход топлива, объем погрузочно-разгрузочных работ те же, но себестоимость работ вдвое выше. О глубокой осадке судна речники могут только мечтать. Увы, наметившаяся тенденция закрепляется. И если в прежние времена речники по экономическим соображениям сводили к оптимальному минимуму грузовые перевозки, то теперь разговор о другом — реки не дают хода судам. Летом навигация порой длится всего пару месяцев. 

Местами в июле она уже останавливается. В печально известном 2015-м навигацию пришлось остановить 22 июня, даже на середине Припяти воды тогда во многих местах было по колено, образовались целые острова, которые успели покрыться растительностью. Следствием такой сложной ситуации на водных путях становится то, что пароходство не может регулярно осуществлять транзитные перевозки грузов, а они занимают основную долю грузооборота. Нельзя планировать их даже на краткосрочную перспективу, так как из-за недостаточных глубин суда идут недо­груженными, снижается скорость доставки грузов, и это сказывается на себестоимости и рентабельности перевозок. Сейчас в порту и на реке если не полный штиль, то затишье, портовые краны отдыхают, тоже в ожидании прихода большой воды осенью. Сбудутся ли эти надежды, во многом зависит не только от небесной канцелярии, но и от партнеров речников — путейцев. В силах ли они помочь перевозчикам не сесть на мель? Разговор с начальником «Нижне-Припятского» филиала РУЭСП «Днепробугводпуть» Андреем Козелом был не слишком оптимистичным:

 — Дноочистительные и дноуглубительные работы по разработке перекатов продолжаются лишь на нижнем участке реки, в направлении Украины. Работы на остальных участках остановлены еще 22 августа. Предприятие обслуживает 344 километра реки, обеспечивая безопасность судоходст­ва от Микашевичей до границы с Украиной. Так сложилось, что в нынешнем сезоне запоздали с этими работами — слишком долго согласовали их с выше­стоящими организациями. Начни мы дноуглубительные работы раньше, ситуация на реке была бы получше. А пока августовская засуха усугубила мелководье. Во многих местах по глубинам уровни приближаются к печально запомнившемуся 2015 году. Сетовал руководитель «Нижне-Припят­ского» и на то, что из республиканского бюджета выделяется недостаточно средств на столь важные работы, деньги на эти цели уже закончились. К слову, не лучше ситуация и на украинском участке Припяти — похоже, что у соседей также не хватает средств и возможностей помочь реке. Какие уж тут международные перевозки? 

Поддерживать вверенный участок реки в судоходном состоянии мозырским путейцам не позволяет еще одно обстоятельство: значительные силы, два земснаряда, плавучий кран и три десятка человек брошены на строительство нового моста в Житковичах. Весной готовили площадку под взрыв и монтаж конструкции, раскапывали старое русло, создавая обводной канал для судоходства. Теперь задача — насыпь разобрать, канал засыпать: работы месяца на полтора. Но на этом она, надо думать, не закончится. 

Интересуюсь у Андрея Григорьевича, а как же планы по перевозке нефтепродуктов? Для этого специально переоборудован теплоход «Николай Чалый». Но реализация проекта больше зависит от брестских партнеров: в Пинске тоже не без проблем ведется подготовка нефтеналивного комплекса. К тому же надо дождаться осеннего половодья — обычно уровень воды достигает необходимой отметки в середине октября. 

Хотя и говорят, что у природы нет плохой погоды, но она свое дело сделала. Жара повлияла на уровень воды в реках Центральной Европы, Беларуси и даже в Сибири, где серьезно обмелела Обь. Состояние многих наших малых и средних голубых артерий экологи оценивают как катастрофическое или близкое к нему. Серьезная и актуальная проблема обмеления рек — реальная угроза сохранению полноценного судоходства на водных артериях Беларуси. На некоторых участках Днепра, Сожа, Березины, реках Брестчины уровень воды опустился значительно ниже отметок, лимитирующих судоходство. 

Причинами опасного гидрологического явления стали не только жаркая погода и дефицит осадков. Уже не одно десятилетие помощь рекам, просящим воды, ничтожна мала. И это не только мнение специалистов. Действительно, можно проплыть по нашим рекам десятки километров и не увидеть ни одного работающего земснаряда. Оправданы ли пусть и объективные ссылки на нехватку средств, если мы вкупе с немилостивой природой способствуем экологической катастрофе? 

С другой стороны, ситуацию нельзя назвать из ряда вон выходящей, обмеление рек происходят периодически, но в последние годы, как можно заметить, это явление регулярное. Хотя его и сложно спрогнозировать, приходится всегда принимать быст­рые решения, действовать четко, чтобы свести к минимуму последствия не таких уж неожиданных природных катаклизмов. Только вот ждать милости от природы, уповать на дожди и паводок, объяснять происходящее только глобальным потеплением — путь не самый верный. Очевидно, что проблему обмеления рек следует глубоко и всесторонне изучить, разработать комплексный подход с привязкой к местности, подчеркивали мои собеседники. Не случайно и в ученых кругах все крепче мнение: наивно надеяться на естественное восстановление водного баланса, пора принимать встречные меры. 

Какими они будут, решать специалистам, и не от засухи к засухе, а комплексно и с научным подходом.