Приключения «Запорожца» на белорусской таможне

О подробностях этого дела рассказал в своем блоге Сергей ВАРИВОДА, зампредседателя Белорусской автомобильной ассоциации.

Напомним, ввоз автомобилей легендарной советской марки был остановлен еще в июне 2014 г. Спустя несколько лет к импортерам пришли белорусские таможенники. Были аннулированы сертификаты происхождения формы СТ-1 на 189 автомобилей, собранных из китайских машинокомплектов, а двум субъектам хозяйствования доначислили таможенные платежи на сумму, эквивалентную примерно 400 тыс. USD.

Так как автомобили ввозились в 2011–2013 гг., а таможенные платежи предъявлены к оплате почти 5 лет спустя, то сумма пеней оказалась практически равна пошлине. Между тем затягивание сроков проведения проверки – это не только лавинообразный рост санкций для белорусских дилеров, но и невозможность для них взыскать ущерб с украинских партнеров. Все меньше шансов хоть что-то сделать в связи с истечением срока давности, предусмотренного Правилами определения страны происхождения товаров в Содружестве Независимых Государств от 20.11.2009 г.

Кстати, импорт аналогичных легковых автомобилей на территорию РФ активно продолжался и после его принудительной остановки в РБ. Как следствие, белорусы массово ввозили указанные легковые автомобили из соседней России в конце 2014 года и весь 2015 год.

Особенно обидно и неприятно, что белорусский бюджет от примененных к автодилерам санкций ничего особо не выигрывает: из доначисленных импортерам таможенных платежей в республике останется только 4,56%. Остальное уйдет в бюджеты союзников. Зато таможенные пошлины целиком включаются в затраты белорусского предприятия, что уменьшает налог на прибыль. Никакой пользы ни государству, ни обществу не принесет и изъятие у не самого крохотного налогоплательщика 40% чистых активов, что повлечет фактическое прекращение его деятельности и потерю трех десятков рабочих мест.

Однако позиция таможенных органов, подкрепленная мнением специалистов БелТПП, осталась неизменной. Раз для требуемого уровня локализации автомобилей не хватило 0,5%, то критерий достаточной переработки не выполняется. При этом логика расчетов доли импортных комплектующих в цене товара различается у белорусской, украинской и, судя по всему, у российской таможни.

Правила определения страны происхождения товаров в СНГ рамочные, что позволяет каждой из сторон толковать его отдельные положения по-своему. Казалось бы, если у госорганов есть разногласия, их надо решать на соответствующих межправительственных площадках или обратиться за разъяснением в Экономический суд СНГ. Но это не сделано, а в итоге очень сильно пострадали ретные белорусские налогоплательщики.

Почему для белорусских дилеров ЗАЗа важно, чтобы таможенные органы стран экспортера и импортера пришли к консенсусу? Признание выводов наших и украинских специалистов позволит белорусскому импортеру выставить ре­грессный иск к заводу и взыскать суммы доначисленных таможней пошлин и пени. Однако до сих пор Государственная фискальная служба Украины и Запорожская торгово-промышленная палата не признали выводов белорусских коллег и, соответственно, не аннулировали спорные СТ-1.

Проведенная на площадке Евразийской экономической комиссии телеконференция по вопросам внесения изменений в Правила показала, что проб­лема их столь жесткого правоприменения характерна лишь для Беларуси.

На этом фоне уже у легальных белорусских импортеров автомобилей из РФ появились новые поводы для волнения. С 1 июля 2018 г. вступил в силу п. 4 Решения Высшего Евразийского Экономического Совета от 29.05.2014 № 72. Согласно этому пункту, если вы выпускаете в одной из стран ЕАЭС автомобили, тракторы и комбайны (или другие моторные тран­спортные средства) в режиме промышленной сборки, то для свободной отгрузки в другие страны Союза уровень локализации должен быть не менее 50%.

Этот показатель должен подтверждаться сведениями из Реестра, раз­мещенного на сайте Евразийской эко­номической комиссии. Но на момент подготовки данной статьи в упомянутом Реестре нет сведений о локализации как российских, так и белорусских легковых автомобилей.

Пока также нет и ясности с тем, распространяются ли введенные ограничения на машины многих российских заводов, принадлежащих крупнейшим мировым автопроизводителям. Некоторые из этих компаний заключили с властями специальные инвестиционные контракты в связи с истечением срока соглашения о промышленной сборке. Другие организовали производство с использованием льготных режимов в СЭЗ (ОЭЗ) или используют SKD- и CKD-сборку* без льгот при ввозе комплектующих.

На фоне ситуации с импортерами ЗАЗа другие автодилеры боятся, что узнают ответы на эти вопросы спустя несколько лет из уст проверяющих их сотрудников таможенных органов или Комитета госконтроля. А никто не хочет стать героем такой же истории и доплачивать астрономические суммы налогов, пошлин, штрафов и пени.

Пока этого не произошло, остается только верить, что от подобных неприятностей защитят принципы презумпции добросовестности субъектов хозяйствования, приоритетной направленности работы контролирующих органов на профилактику правонарушений и соразмерности наказания характеру совершенного правонарушения и наступившим в результате его совершения последствиям, закрепленные в Декрете № 7.