"Все экспонаты - на ходу". Впечатляемся легендарными спорткарами, гуляя по музею Porsche

Штутгарт, район Цуффенхаузен, Порше-платц. «Площадь Порше». На небольшом островке безопасности, втрое меньшем островка на площади Бангалор, разрывающем улицу перекрестком с круговым движением, взмывает в небо скульптура «Вдохновение девятьсот одиннадцатым». Вернее, в небо взмывает не сама скульптура, три самых настоящих «девятьсот одиннадцатых», закрепленных на обращенных ввысь стрелах. Одна модель 1970 года, вторая — 1981-го, а третья — образца 2015 года.

Всего в нескольких десятках метров от скульптуры, в северо-восточном направлении находится главная «проходная» мануфактуры Porsche, где собирались и собираются абсолютно все 911-е, а вместе с ними и все другие спортивные и гоночные модели. К северу находится музей марки Porsche, экспонаты которого готовы выехать на дороги и даже гонки в любой момент.

Вход в музей Porsche обойдется в 8 евро с человека. Экспозиция небольшая и неизнурительная: обойти музей можно примерно за час или два, если слушать сообщения аудиогида о каждом выставленном экспонате. В музее, правда вдали от глаз посетителей, находится мастерская, в которой обслуживаются и восстанавливаются классические модели. Эта же мастерская поддерживает в рабочем состоянии все экспонаты музея.

Первый Porsche, получивший индекс 356, был разработан сыном Фердинанда Порше — Фердинандом «Ферри» Порше. Ни о каком серийном производстве он тогда не помышлял, а просто решил на почти стандартное шасси Volkswagen навесить симпатичный сделанный на заказ у одного из сотрудников компании алюминиевый кузов.

Идея, которая легла в основу первого Porsche, была мальчишеской: сделать спортивный автомобиль из того, что было. Благодаря отличной аэродинамике и массе менее 600 кг модель 356 с форсированным до 35 л.с. мотором могла разгоняться до 135 км/ч и при этом рулилась весьма внятно. Первые штучные экземпляры были настолько спартанскими, что вместо «поворотников» обходились «траффикаторами» — флажками, по велению водителя откидывающимися их левого или правого крыла перед поворотом.

356-ю потихоньку модернизировали. Цельное лобовое стекло, например, появилось в 1952 году, хотя имело изгиб по центру. В 1956-году 356-я модель, а именно модификация А, была значительно улучшена и модернизирована в ответ на неожиданно высокий спрос. Модель выпускали до 1965 года.

Штучные гоночные модификации 356-го участвовали в самых различных соревнованиях, включая «24 часа Ле-Мана». Но первым автомобилем Porsche, созданным специально для гонок и больших побед, стал болид под индексом 550.

Логическим продолжением 550 Spyder стал Porsche 718, индекс которого был возрожден в ходе недавнего рестайлинга моделей Boxster и Cayman. Классический болид с 1,5-литровым 150-сильным мотором продолжал теснить соперников в кузовных и формульных чемпионатах. Соответственно, и машину выпускали в «трассовом» и облегченном формульном варианте кузова. Подиумов у гоночных экипажей Porsche было много, но победы доставались редко.

Тем временем возможности и характеристики шасси модели 356 начали себя исчерпывать. Встал вопрос о создании преемника. В 1959 году на работу в компанию поступил Фердинанд Александр Порше, внук основателя компании и сын создателя первого автомобиля Porsche. Он принялся за работу над новой моделью. Руководство компании быстро пришло к согласию о том, что новая машина должна стать эволюцией предшественника.

Клиенты и поклонники просили более вместительный салон и багажник. Фердинанд Александр создал прототип на базе исключительно 2-местной модели 356 с увеличенной на 30 см колесной базой и 4-местным салоном. Его отец оценил старания и дизайнерский талант, но отверг идею о 4-местном салоне. «Сиденья заднего ряда в спортивном Porsche должны быть запасными», — решил он тогда. Сказано — сделано. Преемник модели 356 получил салон в формате «2+2» места. Расстояние между осями у прототипа сократили на 20 см (итого 220 см), но она все же оказалась длиннее, чем модели 356. Вторая попытка сделать 911-й четырехместным была предпринята в 1969 году, но дальше концепта не продвинулась.

Первый Porsche 911 сходу получил весьма резвый 2-литровый двигатель (130 л.с.), оснащенный системой смазки с сухим картером. Преемник модели 356 был и удобнее, и во всех смыслах спортивнее.

Во второй половине 1960-х в гоночной программе Porsche произошли серьезные изменения. Прежде компания довольствовалась моторами, рабочие объемы которых не достигали максимально разрешенных. В 1966 году автомобильная федерация разрешила использовать 3-литровые моторы на прототипах группы 6. Первым болидом, с которым инженеры Porsche пошли ва-банк, стало семейство под индексом 908. Его 8-цилиндровый оппозитный мотор развивал 350 лошадиных сил. Риск оправдал себя: модификация 908 KH с впервые принесла победу Porsche в 1000-километровом марафоне Нюрнбургринга.

При этом продолжались эксперименты с весом и с моторами. Благо соревнований и групп гоночных автомобилей было предостаточно.

«Уличные» модели Porsche продолжили набирать популярность в 1970-е. После экспериментов не только с силовыми агрегатами, но и с аэродинамикой, модели семейства 911 становятся хорошо узнаваемыми по «утиному хвосту» — спойлеру (аэродинамическому крылу), встроенному в крышку багажников.

В 1973 году компания выпускает модель Carrera RS 2.7 Coupe, в которой воплотились идеи о максимальном облегчении автомобиля и оснащении мощным мотором — в данном случае на 210 «лошадок». Кроме того, на этой модификации впервые засветилось слово Carrera («гонка»).

В борьбе за мощность и новые титулы инженеры Porsche начинают экспериментировать с турбированными моторами и двигателями огромного рабочего объема. На болиде 917 дебютировал оппозитный 12-цилиндровый мотор с турбонаддувом. В 1970 и 1971 годах команда Porsche впервые одержала победу в «24 часах Ле-Мана».

Специально для завоевания победы в североамериканской серии CanAm компания создала болид 917 с 16-цилиндровым атмосферным мотором. Сперва объемом 6, а затем и 7,2 литра (770 и 880 л.с. соответственно). Но дальше тестовых полигонов эти монстры не выехали, так как турбированный мотор оказался мощнее (до 1200 «лошадей» на болиде 1973 года 917 KH), дешевле в производстве и даже надежнее.

Решение с турбонаддувом перекочевало на серийные модели второго поколения 911, дебютировавшего в 1973 году. Так в 1974 году был представлен первый турбированный Porsche 911 (заводской индекс 930). Примечательно, что турбокомпрессор был практически без изменений заимствован у двигателя гоночного модели 917/30. На поздние версии 911 Turbo устанавливались и тормоза от болида.

Серийный 911 Turbo положил начало моде на «turbo-look», то есть на кузов с расширенными колесными арками. 3-литровый мотор мощностью 260 сил был заменен на 3,3-литровый 300-сильный в 1977 году. В 1984 году компания Porsche сжалилась над поклонниками, мечтавшими об атмосферном 911-м, но с кузовом как у Turbo. «Широкий» кузов изначально был опционально доступен лишь для версий Coupe.

Также 1970-е годы ознаменовались для Porsche появлением бюджетного спорткара, разработанного совместно с Volkswagen. Среднемоторный 914, который оснащался 4- и 6-цилиндровыми моторами для продаж под марками Volkswagen и Porsche соответственно, стал одним из самых успешных спорткаров своего времени.

Во вторую половину 1970-х компания Porsche начала развивать линейку переднемоторных моделей, в которых трансмиссия располагалась на задней оси. Соединительный вал проходил через «трубу», жестко прикрепленную к двигателю и коробке передач, объединенной в одном корпусе с задним дифференциалом и, в зависимости от модели, с корзиной сцепления.

Эра «transaxle» началась с модели 924, появившейся в 1976 году. Машина была задумана как замена модели 914, а ее производство наладили на заводе Audi в Некарсульме. 924-ая модели, как и все следующие переднемоторные Porsche, были совсем не похожи на своих братьев: моторы не оппозитные, с жидкостным охлаждением. Тем не менее, эти спортивные машины пользовались высоким спросом.

В 1977 году в серию пошла модель 928, которая была разработана с нуля и задумывалась как замена модели 911. Алюминиевый кузов, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, а сзади — подвеска «Вайссах» с пассивной компенсаторной регулировкой угла поворота колеса. Говоря современным языком, у 928-го было полноуправляемое шасси, которое наделило машину весьма безопасной управляемостью.

В 1981 году был налажен выпуск модели 944, которая производилась параллельно с 924-й на том же заводе Audi. Но под капот этой машины устанавливали только 2,5-литровый мотор (c 1989-го года — 2,7-литровый, а затем и 3-литровый), разработанный инженерами Porsche. Поэтому поклонники марки теплее приняли эту модель.

Последней во всех смыслах серийной машиной c разнесенными по осям мотором и трансмиссией для Porsche стала модель 968, основанная на 944-й. Большинство кузовных деталей не изменилось, но передок и заднюю часть существенно обновили в духе первой половины 1990-х.

Наряду с переднемоторными моделями производство Porsche 911 продолжалось. Первая турбо-модель задержалась на конвейере на 12 лет. В 1990-м появился преемник, оснащенный сначала 320-сильным, а с 1992 года 360-сильным двигателем. Новое поколение Porsche 911 (c индексом 964) впервые предложило «автомат», шестиступенчатую «механику» и полный привод.

В 1990-е болиды Porsche успешно выступали на спортивной арене. Долгая и успешная, длиной почти в 10 лет, карьера модели 962 закончилась в 1994 году. Болид был очень популярен у частных команд. Кроме того, на этой машине первого образца (с индексом 956) дебютировала фирменная преселективная, с двойным сцеплением, коробка передач PDK.

В 1996 году команда Porsche продолжила выступления в классе GT1 с болидом, носящим индекс 911. Действительно, передняя подвеска этой машины была заимствована у гражданской модели 993, а задняя часть шасси взята у предшественника — 962. Завоевать победу в Ле-Мане, причем сразу двойную, удалось в 1998 году на третьей ревизии болида 911 GT1. Успех был достигнут благодаря исключительной надежности и экономичности этой машины.

Сегодня в «24 часах Ле-Мана» выступает болид 919 Hybrid, который с 2015 года трижды становился победителем изнурительного марафона.

Примерно раз в 10 лет компания Porsche выпускала уникальный автомобиль, демонстрирующий все возможности доступных технологий. Пожалуй, модель 959 была первой «мобильной выставкой» достижений компании и первым гиперкаром Porsche: в свое время это был самый быстрый дорожный автомобиль, способный разгоняться до 317 км/ч.

Следующим гиперкаром Porsche стала модель Carrera GT (тип 980). 612-сильный дорожный болид несколько лет, с 2003 по 2007, удерживал рекорд круга Нюрнбургринга. Говорят, эта машина могла быть быстрее и успешнее, но ни один производитель не смог разработать достаточно цепкие и выносливые шины для этого автомобиля.

Музей Porsche компактен, а потому легок в восприятии. Фанаты шутят, что внутренние площади музея рассчитывали на то, чтобы разместить на них все награды, полученные машинами Porsche в автоспортивных соревнованиях.