Пока россияне ездят через Беларусь без ограничений, белорусы грызутся за разрешения от России. Почему так?

Ведь только при наличии таких разрешений белорусские перевозчики могут осуществлять доставку товаров в Россию из других государств. Нетрудно догадаться, что именно эти рейсы являются одними из самых "хлебных" и дают нашим транспортным компаниям  возможность максимально заработать.

Россия со своей стороны, защищая интересы своих перевозчиков, разрешения "в/из третьих стран" для белорусов жестко квотирует. ABW.BY несколько лет назад писал, что реальная потребность наших транспортных компаний в "дозволах" от России в несколько раз превышает количество реально выдаваемых разрешений.

Поэтому неудивительно, что компании выкручиваются из сложившейся ситуации как могут. Одни организуют собственные дочерние фирмы на территории России, другие вступают в партнерские отношения с российскими коллегами, чтобы доставить груз к месту назначения, третьи не гнушаются нарушением закона. Так, правоохранительные органы установили, что в 2015-2017 гг. представители Транспортной инспекции получали за выдачу разрешений взятки.

Профильное ведомство наконец-то согласилось, что существующие пробелы пора устранять.

Несколько дней назал Минтранс разместил на своем сайте Проект постановления Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь "Об утверждении Инструкции о порядке распределения, выдачи и использования разрешений на проезд транспортных средств, зарегистрированных в Республике Беларусь, по территории иностранных государств при выполнении международных автомобильных перевозок".

Как говорится в проекте документа, предлагается внести изменения в порядок выдачи и распределения разрешений в зависимости от суммы выручки от международных перевозок на одно транспортное средство за прошедший отчетный период, а также количества транспортных средств  международной перевозки.

Но такую схему профессиональные грузоперевозчики встретили без особого энтузиазма. Впрочем, на каждый довод предпринимателей у Минтранса нашелся ответ. 

Мы поговорили с несколькими игроками в этом бизнесе, собрали основные контраргументы и выслушали мнение представителей профильного ведомства.

1. Невозможность выйти на рынок новым игрокам

Со стороны кажется, что брать за основу выручку на одно транспортное средство - хорошая идея. Однако в проекте Инструкции сказано: распределение разрешений "осуществляется при одновременном соблюдении автомобильным перевозчиком следующих условий". Одно из условий - представление формы государственной статистической отчетности (для ц) или справки о выручке от деятельности по международной перевозке грузов (для ИП). Вопрос: откуда у только что созданной фирмы отчетность? И откуда у перевозчика, ранее не имевшего возможности работать на "доходных" международных перевозках из Европы в Россию, конкурентоспособные цифры?

"Распределение разрешений от России - один из самых напряженных секторов в сфере грузоперевозок, - говорит начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Дубина. - При этом транспортным компаниям предлагается более четырех десятков других направлений. Там нет такого ажиотажа, а разрешения получить гораздо проще. Поэтому начинающие фирмы могут без проблем выполнять рейсы в другие страны, нарабатывать выручку и репутацию, а потом уже вступать в борьбу за разрешения в/из третьих стран от России".  

2. Лазейки для отчетных манипуляций

Здесь стоит провести грань между выручкой и прибылью. Выручка - это все, что грузоперевозчик получил от оказания своей услуги клиентам. Прибыль - оставшаяся часть после вычета из общей суммы дохода ряда обязательных отчислений.

Не секрет, что у многих грузоперевозчиков автопарк приобретен в лизинг, поэтому после получения выручки часть средств идет на погашение платежей лизинговым компаниям, а также на остальные издержки. В итоге получается, что компания, показавшая хорошую выручку, в реальности может перечислить в бюджет совсем небольшую сумму в виде налога на прибыль. То есть выгоды от этой компании для страны никакой, а шансы для получения от государства "дозволов" отличные.

И это мы еще не берем в расчет, что при "умелом" бухгалтере размер автопарка компании чудесным образом к концу каждого года регулярно сокращается, чтобы общая выручка предприятия делилась на меньшее число автомобилей!

"В данном случае мы исходим из того, что любая белорусская компания - не важно, с автопарком, приобретенным в лизинг, или собственными машинами - это белорусский перевозчик, создающий в стране рабочие места и уплачивающий налоги в бюджет, - продолжает Сергей Дубина. - Если компания опытная, с хорошими экономическими показателями, то почему не дать ей возможность развиваться, тем более что договор лизинга срочный, рано или поздно он закончится. Что же касается бухгалтерских манипуляций, то это мы сразу пресекли, введя в формулу расчета количества разрешений не только величину средней выручки на одно транспортное средство, но и размер общего автопарка грузоперевозчика. Теперь сознательно занижать этот показатель будет просто невыгодно". 

Грузоперевозчики высказывают мнение, что, возможно, принцип распределения "дозволов" в зависимости от размера автопарка был бы лучшей альтернативой, хотя и у него есть свои недостатки (те же машины, взятые в лизинг).

Но суть проблемы, конечно, не только в попытках Министерства транспорта накормить пятью хлебами всю страну.

"Дозволы" - это устоявшийся механизм защиты государством своих грузоперевозчиков от иностранных конкурентов. Как правило, страны, заключившие соглашение, обмениваются такими разрешениями на паритетной основе. В отношениях же между Беларусью и Россией ситуация сложилась такая: Россия категорически не намерена увеличивать число разрешений "в/из третьих стран" для наших компаний, тогда как российские перевозчики вообще не нуждаются в таких "дозволах" от Беларуси. Самое интересное, что изменений здесь не предвидится.

"Российская сторона отказывается от безразрешительной системы на перевозку грузов в/из третьих стран, - объясняет Сергей Дубина. - Так восточный сосед защищает свой рынок грузоперевозок. А паритет в виде равного количества разрешений каждой из сторон невыгоден нам: россиянам в настоящее время требовалось бы гораздо меньше разрешений "в/из третьих стран" от Беларуси. В силу объема нашего рынка им просто неинтересно это направление. Ну а ждать, что Россия без веских причин увеличит для нас число этих разрешений, тоже не приходится". 

Раз так, то грузоперевозчикам остается только кровью и потом отвоевывать свое право работать, получать прибыль и платить налоги. Частично снять накал страстей поможет только понятная схема распределения дефицитных "дозволов". Прозрачная и справедливая, исключающая возможность взяток.

Получится ли у Министерства транспорта и коммуникаций разработать и реализовать такой механизм - покажет время.