«За 65 лет по нашей вине не было ни одной авиакатастрофы»: как в Минске ремонтируют самолёты
Вопреки классическому изречению, ставшему крылатым: «Рожденный ползать – летать не может…», – а, в нашем случае, «ходить» – человечество доказало обратное.
Теперь небесный путь – вполне обыденный маршрут.
Ежедневно в мире совершается около 85 тысяч гражданских авиарейсов.
В прошлом году состоялось более 52 миллионов рейсов.
Почти 4 миллиарда человек воспользовались самолётами для передвижения. А это – около половины всего населения Земли.
В крупных аэропортах взлетает и садится приблизительно одно авиасудно в 30-40 секунд. В Минске дали команду: «От винта!».
И уже 65 лет здесь до самых винтиков разбирают и ремонтируют самолёты.
Одним словом, дают им вторую жизнь, ведь, как известно, самолёты живут в полёте.
Евгений Вайцехович, генеральный директор ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
«Минский завод гражданской авиации №407» – очень уникальное предприятие. Мы являемся единственным заводом, обеспечивающим ремонт советской техники: самолётов Ту-134, Як-40, Як-42. 340 самолётов, которые сегодня летают по всему свету, прошли через наши ангары.
Кредо – безопасность.
Прежде, чем шасси вновь оторвётся от земли, на Минском заводе гражданской авиации изношенная техника переживает возрождение.
Евгений Вайцехович:
Визитной карточкой завода всегда являлось высокое качество. О нашем качестве знают за рубежом, оно высоко ценится. И это всегда было одним из элементов конкурентной борьбы, когда мы ещё на постсоветском пространстве имели ряд заводов-конкурентов. Опыт работу у нас – уникальный.
На конец 70-ых годов завод являлся самым крупным авиаремонтным предприятием в Европе.
История зарождения Минского авиаремонтного завода связана с бурным развитием всех промышленных предприятий послевоенной Беларуси.
Создание такого предприятия диктовалось экономической необходимостью.
Сперва на окраине столицы страны появился аэропорт «Минск», чуть позже рядом расположился и ещё один уголок неба на земле – авиаремонтный.
И вот завод, где реанимируют «стальных птиц», начал набирать высоту. Первый клиент – самолёт-эпоха, военно-транспортный Ли-2.
Начиная с 1953 года, здесь поставили на крыло 777 самолётов Ли-2.
Союзный авиапарк, с ходом времени, активно обновлялся.
Появился усовершенствованный сменщик – Ил-14.
С 1956 по 1986 годы выпустили из ремонта 3 658 самолётов этого типа.
С самолётом Ил-14 связана история, которая стала своеобразным знаком качества. В эти годы появилась, принадлежащая белорусскому промышленнику, модификация самолёта – ФКМ, где буква М – означает «Минский». К слову, это беспрецедентный случай, сам генеральный конструктор Сергей Ильюшин, таким образом, подчеркнул компетентность белорусских коллег.
На уникальном производстве освоили разные модификации летательных аппаратов: от поршневой техники до реактивной.
За шесть с половиной десятилетий в цехах отремонтировано более 10 с половиной тысяч самолётов.
В лучшие годы здесь был настоящий конвейер.
Ежемесячно из ремангаров выкатывали по 30 единиц обновлённой техники.
Высший пилотаж на земле, чтобы в небе не было форс-мажора.
Валерий Ковалевский, начальник монтажного цеха ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Хотелось бы по дереву где-то постучать, но за почти 65 лет по вине нашего завода не было ни одной авиационной катастрофы.
Сейчас завод специализируется на капитальном ремонте и модернизации Ту-134, Як-40 и Як-42. В среднем, чтобы довести до ума одну «тушку» и основательно переоборудовать, понадобится год. Ремонт самолёта начинается здесь. Цех № 1.
С повидавшей виды авиаптицы смывается налёт времени и слои краски.
Анна Митрахович, старший мастер участка смывки и покраски самолётов ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Лакокрасочное покрытие удаляется для того, чтобы потом провести капитальный ремонт и посмотреть дефектацию обшивки, внутренних элементов. Если раньше смывочные материалы наносились вручную, сейчас есть специальные установки по нанесению.
Это намного облегчает труд людей.
И шлифовальное новое оборудование, и покрасочное.
В ход идут специальные сертифицированные материалы. Кстати, покрасить здесь могут практически любую авиатехнику.
Придавали лоск здесь и Embraer, и СRJ, и Hawker, и вертолётам.
В общем, размер для красоты не имеет значения.
«На весь фюзеляж был портрет Филиппа Киркорова»
После того, гол как сокол, «стальная птица» оказывается в монтажном цехе. Самолёт разбирают, тысячи деталей расходятся по специализированным цехам. После такого зрелища буквально парализует мысль: «Неужели, это возможно собрать заново, да ещё и в небо отправить?»
Кстати, команда мастеров разбирает самолёт Ту-134 всего за 2 недели.
Валерий Ковалевский:
Костяк цеха – опытный. Долгие годы проработали на этом месте, имеют высокие разряды.
Даже 7-ой есть в нашем цеху.
Такие разряды, которые допущены к работам повышенной сложности.
Кстати, на предприятии собственными силами способны изготовить многие самолётные детали, требующие высокой точности применяемого обрабатывающего оборудования.
А это – компоненты для летательных аппаратов всех модификаций Ту-134 и Як-40.
Кроме того, производят здесь шланги воздушных, топливных и гидравлических систем, ремонтируют комплектующие для самолётов типов Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42, Ил-76, Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Ан-74.
Ростислав Крищук, главный технолог ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Мы до сих пор имеем право изготавливать детали собственными силами, для собственных нужд и не только.
Всё это делается под контролем разработчиков самолётов.
Потому что авиационное право предусматривает определённые регламенты взаимоотношений между разработчиком самолёта, изготовителем самолёта и авиаремонтным предприятием.
Здесь давно обкатали целый комплекс физических и химических манипуляций, позволяющий улучшить характеристики износа и прочности изделия.
К примеру, плазменное напыление и ряд других реакций, связанных с защитным слоем детали.
Между тем, освоение подобных технологических виражей, позволяет набирать обороты, и обходиться, так сказать, своими силами, а, значит, быть независимым от поставщиков и своеобразным законодателем в сфере производства.
Ростислав Крищук:
Самолёты пошли более сложные. Этот же тип, но он связан не только с ремонтом самолёта, но и с модернизацией, с продлением ресурсов этих самолётов. Сегодня каждый самолёт, который мы ремонтируем, он дороже стоит больше, чем два прошлых, где был просто ремонт.
Авиамодернизация – это не только переоборудование салона.
Главное – начинка, современное оборудование.
Ростислав Крищук:
Это – модернизация пилотажно-навигационного оборудования. Устанавливается система сигнализации опасного сближения «самолёт-самолёт», система сигнализации опасного сближения с землёй «самолёт-земля», системы спутниковой навигации для определения координат самолётов. Когда-то, в старину, по звёздам ориентировались.
А, если тучи? Значит, звёзд не видно.
А спутниковая навигация определяется спутниками, которые висят вокруг шарика, и координаты самолёта определяются уже спутниковой системой. Это – из последних систем, которые мы… И обеспечивается этим безопасность полётов.
Ресурс Ту-134 до «списания» с неба – 50 лет.
Здесь могут сделать так, что «ветеран труда» на пенсию пойдёт ещё позже. А в последние годы достойной старости, если не даст фору экземплярам помоложе, так уступать мало чем будет. Здесь знают, как увеличить дальность полёта до 1 000 километров, модернизировать кабину, смело воплощают любые салонные рокировки, оборудуя внутри самолёта настоящие комфортабельные апартаменты премиум-класса. Неизменным остается лишь одно – полное соответствие требованиям безопасности.
Ростислав Крищук:
По парку Як-40 и Ту-134 равных нам нет.
Никто этого в пределах СНГ не делает.
После основного этапа ремонта начинается не менее важный – отработка всех механизмов и испытания.
Ещё в монтажном цехе несколько раз системы тщательно проверяют.
Самое сложное – настроить автопилот.
Все этапы ремонтных работ – под регулярным и скрупулёзным присмотром службы УТК.
Виктор Соболь, заместитель начальника отдела технического контроля по самолёту и двигателю ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Система качества на заводе носит многоступенчатый характер.
Окончательную приёмку ставят и заключение дают лётчики-испытатели ГосНИИ ГА.
Как правило, самолёты выходят очень высокого качества.
И даже командир самолёта спускался с трапа и жал руку всем работникам, которые его встречали, благодарил за качество сборки самолёта.
За 2017 год нами отремонтировано 7 самолётов Ту-134 и 1 Як-40.
Во всех актах инженерного комплексного осмотра присутствует только одна оценка – «отлично».
Сегодня основные заказчики – страны СНГ. Конечно, большинство заказов прилетает из России. В географии сотрудничества – Украина, Казахстан, Таджикистан. Есть и курс на дальнее зарубежье: завод активно работает со странами Африки и Латинской Америки.
Кроме капитального ремонта, здесь проводят и техническое обслуживание авиатранспорта.
Золотого запаса советской техники, по прогнозам заводчан, хватит ещё на пять лет работы.
Портфель заказов на 2 года сформирован. Однако, предприятие, посвятившее 65 лет освоению технологий авиаремонта, не планирует оставаться в эпохе своих, улетающих в небытие, подопечных. Оно – на форсаже к новым амбициозным идеям. Тем более, и место для этого уже есть.
На Минском заводе гражданской авиации – чемоданное настроение.
1 января 2019 года завод в центре Минска должен быть закрыт и ликвидирован.
Предприятие, в юбилейный год (и это символично) со старого адреса на улице Аэродромной переезжает. Ведь, на новом месте и размах для крыла другой.
Евгений Вайцехович:
Новая база – это новый этап в жизни нашего предприятия. Два года мы изучали опыт по всему миру строительства новых авиаремонтных заводов. Мы посетили больше 30 стран, провели переговоры с более, чем 10 проектировщиками за рубежом.
Нашли самого лучшего в Беларуси.
Это – ангар с производственными площадями, с административно-бытовым комплексом, площадью 18 тысяч квадратных метров. Это – треть нашего завода нынешнего. Позволяет обслуживать одновременно до 8 Ту-134, либо до 6 Боингов-737.
Ангар не имеет ограничения по высоте для принятию дальнемагистральных самолётов. Можем обслуживать 2 самолёта типа Боинг-767, и один Боинг-747.
Это – современное предприятие, которое сегодня не имеет аналогов в СНГ.
Роман Единович, начальник производства ОАО «Минский завод гражданской авиации №407»:
Параллельно с ремонтом советской техники, который мы планируем продолжать пару лет, у нас идёт подготовка производства к ремонту и техническому обслуживанию самолётов западного производства. Сейчас ведутся работы по приобретению необходимого оборудования, оснастки, подготовки технического персонала. Также, в общем, подготовка системы качества, необходимой для сертификации.
Это существенно увеличит рынок обслуживаемой техники, можем привлечь Европу, Россию и другие страны.
В следующем году Минский авиаремонтный завод готовится подать документы в Европейское агентство по безопасности полётов.
И, если всё пойдёт по плану, то уже в 2020 году наши авиаспециалисты получат допуск на обслуживание самолётов западного образца.
Таких как Эйрбас и Боинг.
Таким образом, крылатые визитки с качеством белорусского гаечного ключа и пометкой в бортовой документации будут летать по всем континентам.