Широкий опасный проспект. В Минске пересмотрят скоростные ограничения на магистралях и не только
В тройку самых «неуравновешенных» улиц Минска, по данным экспертов, сейчас входят Железнодорожная, Кальварийская и пр. Рокоссовского. Антирейтинг выведен на основе анализа нескольких ключевых параметров, в частности статуса и значения магистралей в сопоставлении с уровнем аварийности. Именно на крупных улицах города чаще гибнут и получают травмы люди в результате ДТП — в четырех из пяти случаев. Эксперт Юрий Важник комментирует: «На небольших улицах аварийность удалось победить с помощью средств успокоения движения. А с магистралями, где по стандартам нельзя использовать традиционные решения, все гораздо сложнее».
Эксперты: дорожную безопасность в Минске можно повысить до уровня Берлина
Еще лет 6—8 назад каждое утро в редакции Onliner.by начиналось с печальных новостей в сводках: опять в Минске ДТП с пострадавшими/погибшими. Особенно часто жертвами аварий становились пешеходы. Постепенно ситуацию удалось успокоить, и число происшествий с критическими последствиями снизилось. Напомним, в городе действует концепция «Добрая дорога».
— Однако последние три года мы «буксуем» на месте — число погибших никак не удается сократить, жертвами ДТП на улицах Минска ежегодно становятся 40 человек, — констатирует председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — Оценивать ситуацию можно двояко. С одной стороны, нет повышения аварийности, и это стабильный результат. С другой — стоим на месте. Очевидно, надо предпринимать действия другого порядка, простые меры исчерпаны.
И хотя решения действительно не были изощренными, Минску удалось приблизиться к уровню безопасности европейских столиц. Сейчас число погибших здесь (на 1 миллион жителей) ниже, чем в Вильнюсе, Варшаве и Риге, но выше, чем в Берлине, Праге и Стокгольме.
Обращает внимание, что в Москве, как и многих других российских городах, аварийность стала резко снижаться. Позитивный тренд объясняется принятием очевидных и простых решений, которые давно напрашивались. В то же время в Вене и Берлине произошел небольшой рост ДТП, что тоже неудивительно: флуктуации типичны даже в самых благополучных и стабильных обществах.
Ориентирами для Минска официально определены три города со схожими климатическими и другими условиями — Стокгольм, Вена и Берлин. Эксперты убеждены: столица Швеции как эталон на данный момент недостижима, а вот Германию можно догнать.
В 4 из 5 случаев люди гибнут на магистралях
Основная боль сейчас — проспекты, ширину которых рьяно отстаивают многие автомобилисты. В сводках Минской ГАИ все реже фигурируют мелкие улицы, где аварийность удалось успокоить.
А если уж что-то случается, то на одном из проспектов или МКАД.
В прошлом году, по данным БАЭС, в городе не было зафиксировано ни одной гибели во дворах. При этом магистрали — все в красных точках, которыми привычно маркируют места смертельных происшествий. Если добавить слой с прошлогодней статистикой — удручающая тенденция становится более чем очевидной.
— Пару лет назад самыми опасными факторами в Минске были пешеходы и темное время суток. А теперь в антилидерах — магистрали, — демонстрирует график Юрий Важник. — Так, в прошлом году в 80% случаев фактором аварийности была магистральная сеть города. Причем доля тяжелых ДТП, происходящих на крупных улицах, постоянно растет.
Эксперты стали разбираться в нюансах. Оказалось, число тяжелых ДТП увеличивается на МКАД, радиальных (пр. Победителей, пр. Дзержинского и др.) и районных магистралях (главные улицы районов — Кальварийская, пр. Рокоссовского и пр.).
А вот на внутригородских кольцах, где ранее предприняли меры по координации движения (выделены левые повороты, изменены режимы работы светофоров и пр.), аварий становится меньше. Кроме того, эксперты выяснили, что на радиальных магистралях водители дольше едут друг с другом, чем на кольцевых, и это может провоцировать соперничество, приводящее к агрессивному вождению. Что, в свою очередь, выливается в ДТП.
На мелких улицах тоже стало значительно спокойнее. Там смелее принимают меры по успокоению движения — за последние годы установлено большое число светофорных объектов и уложено множество «спящих полицейских». Это дало свой результат.
Но на широких и просторных проспектах, которые почему-то в нашем представлении являются признаком благополучия, успокоить трафик пока не удалось. Устанавливать искусственные неровности там запрещено стандартами, что, в принципе, логично. А другие средства проектировщики пока, увы, не освоили.
Как итог — большое число лобовых (и не только) столкновений, например, на приснопамятном участке пр. Независимости (от ул. Калиновского до 9-го километра).
— Еще один ключевой нюанс, приводящий к росту числа происшествий на магистралях, — неумение предотвращать взаимодействие быстрых автомобилей и незащищенных участников дорожного движения (прежде всего пешеходов), — считает Юрий Важник. — Наши стандарты в этом смысле не ранжируют улицы. На улицу Шаранговича и проспект Победителей с точки зрения безопасности дорожного движения распространяются те же требования, что и на улицу Чайлытко. А поскольку нет разницы, то проблемы из года в год штампуются, и это становится главным обстоятельством, из-за которого невозможно изменить ситуацию.
«Идея установить ограждения возле ТЦ „Замок“ по своей сути была верной, но...»
Особняком — наболевшая проблема с кольцевой дорогой. По оценкам экспертов БАЭС, контроль скорости не принес существенного снижения аварийности. Получается, причина была не в превышениях.
— Главный фактор — последствия инцидентов, — обращает внимание Юрий Важник, — когда происходит переход малого ДТП в большое [как раз недавно начался суд над водителем, который врезался в автомобиль Uber. — Прим. Onliner.by]. К сожалению, на данный момент не удалось добиться, чтобы при возникновении инцидента (затор, ДТП, медленный транспорт в крайней правой полосе и пр.) изменялся лимит скорости и одновременно подстраивались камеры.
Также к авариям приводит несовершенство траекторий и взаимодействия автомобилей. Например, число съездов на МКАД в разы больше, чем на аналогичных магистралях Мюнхена, Брюсселя, Берлина и др.
Эксперты в очередной раз подчеркивают, что дело не только в водителях или пешеходах. Разные люди совершают одни и те же ошибки, а значит, это типично и нужны системные меры.
В основе же — неверно спроектированные элементы инфраструктуры, которые генерируют происшествия.
— Взять хотя бы ограждения, установленные вскоре после резонансного ДТП на пр. Победителей (возле ТЦ «Замок»), — приводит пример председатель БАЭС. — Замысел по своей сути верный: в условиях скорости более 50 км/ч нужно радикально разделять пешеходов и автомобилей. На Западе этого удается достигать другими способами.
В Берлине и Стокгольме магистраль непрерывного движения (обычно по две полосы в каждом направлении) закрыта со всех сторон. Там нечего делать пешеходам и велосипедистам.
Лидеры и аутсайдеры
Фактически речь идет о старой проблеме: минские улицы совершенно не структуризированы. На проспекте могут быть магазины, рестораны, активное пешеходное движение, велосипедисты, грузовики, общественный транспорт и при этом ограничение в 80 км/ч.
Каждый этот фактор вносит специфику и элемент непредсказуемости, что не согласуется с принципами безопасности дорожного движения. К типам магистрали предъявляют свои требования. Только так ситуацию можно изменить к лучшему, считают эксперты.
— Во время разработки комплексной транспортной схемы Минска возник вопрос: как классифицировать улицы? — продолжает Юрий Важник. — Мы сравнили шведскую, немецкую, польскую и американскую системы. У всех есть схожие черты. А важнейший принцип — то, что тип улицы зависит от двух функций: статуса связи и статуса места. Поясню на примере пр. Независимости. Есть участки в Уручье и возле ГУМа. Согласитесь, что места очень разные, хотя улица — одна. По интенсивности они сопоставимы, средняя скорость на выезде из города — больше, значит, статус связи выше. Зато в центре почти всегда много людей, а следовательно, выше статус места.
По двум данным критериям и следует ранжировать улицы в Минске, определяя скоростные ограничения и выдвигая инфраструктурные требования.
Предложенный подход позволил по-другому взглянуть на улично-дорожную сеть. Как соотносится статус магистрали с фактической аварийностью? Например, одна улица находится в стороне от центра, скорость сообщения там низкая, больших объектов притяжения нет. Другая выполняет важные задачи, на ней размещены торговые центры, всегда много пешеходов, активное движение общественного транспорта. А уровень ДТП на 1 км пути сопоставимый...
Эксперты предлагают взглянуть на то, что происходило в последние годы с ул. Притыцкого: «Во время строительства метро и реконструкции магистрали аварийность была на низком уровне. Затем она выросла в три раза. Был проведен комплекс мероприятий (изменилась организация дорожного движения на ключевых перекрестках, появились ограждения, введены ночные режимы работы светофоров, внедрена координация регулирования), что принесло положительный эффект».
Примерно то же самое произошло на ул. Орловской. Изыскали возможности для выделения карманов левых поворотов, координация работы светофоров успокаивает поток, хотя специалисты считают, что работы с этой магистралью еще немало.
В аутсайдерах оказались ул. Железнодорожная, пр. Рокоссовского и ул. Кальварийская, где число дорожных происшествий превышает значимость магистралей для города и жителей.
— Улица Железнодорожная выполняла функцию дублера, «козьей тропы» для пр. Дзержинского, — напоминает Юрий Важник. — Интересно, что во время реконструкции проспекта аварийность там была низкой. Но как только ремонт закончился, произошел рост числа ДТП. Там гибнут и получают тяжелые травмы пешеходы, велосипедисты, водители и пассажиры автомобилей.
Характерная история произошла с ул. Немига, на которой после окончания капремонта тоже произошел рост количества аварий. Это классическая ситуация для Минска, когда после больших работ случается всплеск аварийности. Объяснение простое: создаются условия для увеличения скоростей (асфальт-то новый!), а окружающая среда и ее обитатели остаются прежними — общественный транспорт, работа светофоров, не привыкшие к новому режиму трафика пешеходы.
Только на проспекте Независимости — три разные зоны
Инициируя внедрение новых критериев в оценке значимости магистралей, эксперты предлагают радикально изменить подходы к режиму движения по ним, опять-таки полагаясь на западный опыт.
Скажем, в Стокгольме магистраль с высоким уровнем связи закрыта для пешеходов, и по ней разрешено движение со скоростью до 70 км/ч.
Вообще, на Западе все скоростные лимиты в городах напрямую связаны с конфликтом человек — автомобиль. Если пешеходов нет, то можно ехать 70 км/ч, на остальных — 50 км/ч. На улочках в центре, скорее всего, будут стоять знаки «30».
Сложность в том, что в Минске традиционно принята иная градация: у нас редко встречаются ограничения в 50 и 30 км/ч, хотя классификация улиц по скоростным лимитам (110—90—70—50—30 км/ч) признана во всем мире.
— После того как разобрались с критериями, решили создать свою детальную карту в зависимости от статуса места и связи. Так, на пр. Независимости у нас вышло три типа магистралей! И к каждому нужно предъявлять свои специфические требования, а в идеале — особую конструкцию и поперечный профиль, например бетонное разделительное ограждение с освещением (по центру) в районе Уручья, — подчеркивает Юрий Важник.
Эксперты в своей работе постарались привести минские улицы к шведскому образцу. Получился городской норматив по безопасности дорожного движения. Менять столицу планируется постепенно, в рамках генплана при капитальных ремонтах и реконструкциях, новом строительстве магистралей.
— Предлагаем, во-первых, разобраться с ограничениями скорости. Считаем, что лимит в 70 км/ч может быть установлен только там, где нет пешеходов. Также должны появиться зоны с ограничениями в 30 км/ч, что ново для Минска, — раскрывают подробности в БАЭС. — Во-вторых, следует предъявлять иные требования к технологиям парковки. На улицах с высоким статусом никакой стоянки в крайней правой полосе быть не может.
Предполагается, что ГАИ будет формулировать и контролировать выполнение требований при проектировании улиц. Это позволит вылечить такие хронические болезни города, как резкий рост числа ДТП после капремонта. На данный момент, считают эксперты, проектировщик выключен из процесса, он не мотивирован решать реальные проблемы аварийности. А на Западе владелец дороги и тот, кто эту дорогу придумывает, работают в тесной связке. Хорошим продуктом считается трасса или улица, где нет происшествий. А у нас тот, кто допустил ситуацию на пр. Рокоссовского, возможно, продолжает успешно штамповать проблемы, хотя должен сделать работу над ошибками.