"От 26 тысяч евро". Три дня проверяли, стоит ли премиальный Peugeot 3008 своих денег

Во время презентации нового поколения Peugeot 3008 в Минске красной нитью звучала одна мысль: «Peugeot — это теперь не масс-маркет, а премиум-сегмент. И модель 3008 — первый вестник новой политики марки». Первые несмелые ощупывания автомобиля не заставили сомневаться в правдивости этого заявления. А трехдневный тест-драйв развеял сомнения. Но почти 26 тысяч евро за «базу»! Или оно того стоит?

Откуда такие цены?

Слега разбалованные машинами российского производства, мы с удивлением принимаем цены на автомобили европейского происхождения. Да, чудес не бывает, никто не отменил и не уменьшил таможенные пошлины, поэтому цены на истинно французский Peugeot 3008 начинаются почти с 26 тысяч евро. Это около 63 тысяч белорусских рублей. Буйная фантазия и желание получить что-то сверх стандартных комплектаций может легко привести ценник к отметке 35 тысяч евро. Примерно столько будет стоит машина, в которой, как говорится, есть все.

Если взглянуть на цены конкурентов, то Peugeot 3008 в схожих комплектациях стоит или дороже, или как минимум столько же. Среди основных соперников по рынку можно рассматривать Volkswagen Tiguan, Mazda CX5, Toyota RAV4, Kia Sportage.

Пожалуй, одним из главных недостатков нового Peugeot 3008 можно назвать отсутствие в гамме полноприводных версий. И в этом тоже его европейская сущность. Экология, цена, отсутствие необходимости. Этим объясняют тот факт, что Peugeot 3008 — чисто городской «паркетник». Правда, в будущем обещают гибридную версию, где задние колеса будут вращаться при помощи электромотора. Вполне возможно, что гибрид доберется и до нашего рынка, но он будет стоить еще дороже.

Получается, чтобы оправдать высокую цену в Беларуси, этой новинке надо предложить покупателю что-нибудь эдакое. Вот его-то мы и искали три дня, взяв на тест машину в комплектации Allure с несколькими опциями из списка дополнительного оборудования. Напомним, что без «обвесов» такая машина с бензиновым двигателем 1.6 THP мощностью 150 лошадиных сил и АКП стоит 28 090 евро.

Из опций — дверь багажного отделения с электроприводом и сенсором открытия под задним бампером автомобиля (480 евро); сиденье водителя с электрической регулировкой в 8 направлениях (560 евро); передний и задний датчики парковки, пакет Park Assist: система автоматической парковки (параллельной и перпендикулярной) + камера с обзором 360° (340 евро); пакет «Безопасность» + пакет «Помощь водителю»: адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки, система распознавания дорожных знаков с возможностью адаптации скорости, система предупреждения о столкновении и экстренного торможения в городском цикле движения Active Safety Brake, ассистент удержания полосы движения Lane Keeping Assist, адаптивный дальний свет High Beam Assist, система распознавания усталости водителя, система контроля «слепых зон» (850 евро); крыша черного цвета Black Diamond (190 евро).

«Ты просто космос, Стас, ты просто космос!»

Если предыдущее поколение было этакой смесью кросовера и минивэна с упором на последнее, то нынешний принял правила игры в классе «паркетников». Горизонтальный капот, вертикальная решетка радиатора, пластиковый обвес по периметру кузова.

Красив? На наш взгляд — да. Но если он кому-то не покажется красивым, то уж эффектным точно. Как ни моргай, а взгляд за машину цепляется, едет ли она в потоке или скромно припарковалась в ряду других автомобилей. Частично это заслуга ярко-синего цвета кузова, но дизайнерские штучки здесь торчат из каждой детали.

Интерьер — это отдельный мир, в котором будет жить счастливый владелец Peugeot 3008. Давайте будем честными: с точки зрения чистой эргономики это не образец для подражания. К тому, как работают и где включаются некоторые функции, придется привыкнуть, покопаться в дебрях меню мультимедийной системы, кое-что запомнить. Но это ни разу за три дня не омрачило тех чувств, которые испытываешь, в очередной раз садясь за руль. «Ты просто космос, Стас, ты просто космос!». Из головы не выходила пошленькая песенка Шнура.

Это один из самых крутых интерьеров (если не самый крутой) в этом классе. Да, мы не преувеличиваем. Каждая деталь здесь — маленький шедевр. Причем дизайнеры расстарались еще и на очень хорошие материалы. Дорогой мягкий пластик, кожа, необычная ткань, алюминий — из всего этого соткан тактильно безупречный интерьер.

Концепция i-Cockpit подразумевает, что все в салоне построено вокруг и для водителя. Рулевое колесо — рекордно маленького диаметра, да еще усеченное сверху и снизу. Поэтому возникает стойкое ощущение, что ты не едешь в семейном, по сути, кроссовере, а пилотируешь болид DTM. Но ведь удобно! Рулевое управление острое, хотя, конечно, без перехватов рулить не получится. Но привыкаешь к почти квадратной «баранке».

От проекционного дисплея в новом поколении отказались, мотивируя это тем, что в нынешней концепции панель приборов и так расположена в оптимальном для взгляда водителя месте. Коллеги жаловались на то, что в некоторых положениях рулевое колесо перекрывает часть панели приборов, нам же это не удалось. Кстати, нам так и не удалось найти способ поменять яркость подсветки панели приборов. В меню мультимедиа можно только изменить интенсивность амбиентной подсветки салона.

Для семьянина или эгоиста?

Странно, что задние сиденья здесь самые обычные. Даже слишком обычные. Нет регулировки спинки по углу наклона, не говоря уж о продольной регулировке. Есть только подлокотник с отформованными местами под стаканы. Центральный тоннель невысок, но среднему пассажиру будет мешать не он, а выступающие дефлекторы системы вентиляции. По запасу пространства чудес не ждите. Если спереди сидят товарищи ростом больше 180 см, то колени задних пассажиров будут уже касаться спинок передних кресел. Ну, а со среднестатистическими 176−180 см бояться нечего, места хватит всем.

Опционный электропривод двери багажника с датчиком движения под задним бампером — полезная штука, всю прелесть которой нельзя познать за короткое время. А вот при ежедневной эксплуатации приводит в восторг. В одной руке ребенок, в другой — сумки. Не проблема.

В багажнике объемом 591 литр есть еще и вместительный «нижний уровень». Туда к «докатке» можно забросить набор инструментов, домкрат, огнетушитель, аптечку и еще массу мелочей, которые не будут разлетаться по основному объему багажника.

В плане перевозок длинномеров Peugeot 3008 очень хорош. Для небольших лыж хватит лючка в спинке заднего дивана. Мало? Можно сложить спинки сидений по правой стороне и запихнуть в машину предмет длиной до трех метров! И при этом останется место для двух пассажиров сзади.

На бездорожье не съезжать!

Привод только на передние колеса автоматически превращает Peugeot 3008 в чисто городской «паркетник». Впрочем, переехать колею или канаву, когда под колесами твердый грунт, автомобиль тоже сможет. Как-никак, здесь есть 219 мм клиренса и продвинутая система Advanced Grip Control. Водитель может выбирать режим работы противобуксовочной системы в зависимости от типа покрытия: снег, грязь, песок, асфальт. Есть даже система контроля спуска с горы.

Но все же понимая, что из сугроба никакая умная электроника не вытащит, за два дня мы с асфальта не съезжали. Максимум — укатанная снежная дорожка за городом. Вероятно, какую-то пользу режимы работы Grip Control приносят, но кажется нам, что 90% покупателей навечно оставят селектор выбора режимов в положении для асфальта.

Как ни крути шайбу Grip Control, а стихией Peugeot 3008 останется асфальт. На хороших дорогах великолепная настройка шасси раскрывается во всей красе. Руль налит усилием, крены минимальны, траектории чертит циркулем. При этом подвеска отнюдь не зубодробительная. С большинством неровностей дорог она справляется, и только ямы с острыми краями могут передать содрогающий удар на кузов. И на разбитой грунтовке приходит много вибраций. Ну так и колеса здесь 18-дюймовые.

Очевидно, что большинство покупателей у нас выберут версию с бензиновым двигателем мощностью 150 «лошадей». Мотор давно известен, не раз становился победителем конкурса «Двигатель года» в своей категории. Но главное, что от «детских болезней» его давно излечили. Обидно только, что, привязанные к российскому импортеру, мы будем получать машины со 150-сильной версией этого мотора. А вот европейцам положено 165 «лошадок». Просто поменять прошивку у официального дилера нельзя.

В тандеме с шестидиапазонным «автоматом» Aisin двигатель неплох. У него ровная тяга во всем диапазоне оборотов с небольшим подхватом во второй половине шкалы тахометра. Хотя иногда были моменты, когда не хватало взаимосвязи между нажатием педали газа и динамикой. В спортивном режиме этот недостаток нивелируется, но растет расход топлива.

Особо хочется отметить акустический комфорт. Двигатель даже на предельных оборотах слышно так, словно он находится где-то в другом измерении. Звук есть, а напряжения барабанных перепонок — нет. В трассовых режимах все шумы сбалансированы, тишину салона не разрывают посторонние звуки, а еще Peugeot 3008 умеет удивительным образом скрадывать ощущение скорости. Бывало, расслабишься в городе, катясь по ночной улице, глядь на спидометр — а там 80 км/ч. По ощущениям — ну максимум 60! Тихо, мягко, спокойно.

Конкуренты — не из масс-маркета

В Европе Peugeot 3008 стал «Автомобилем года — 2017» и является самым продаваемым автомобилем в сегменте. Но «здесь вам не равнина, здесь климат иной». У нас с такой ценой французской сборки и без полного привода будет сложно. Однако мы нашли «львенку» конкурентов. После двух дней теста мы решили, что биться за место под солнцем он должен с переднеприводными версиями… сейчас нас забросают картошкой и огурцами… Range Rover Evoque или Audi Q3. Можно сюда добавить Mini Countryman. Все это автомобили «на стиле», нишевые, дорогие. И, поверьте, у Peugeot 3008 против них есть шансы.

Нам запомнилось

Краткие технические характеристики

Автомобиль, побывавший на тесте AUTO.TUT.BY	Peugeot 3008
Рабочий объем, см3	1598
Максимальная мощность, л. с.	150
Максимальный крутящий момент, Нм	240
Максимальная скорость, км/ч	206
Разгон с 0 до 100 км/ч, с	8,9
Расход топлива, л/100 км (средний)	6
Длина, мм	4447
Ширина, мм	1841
Высота, мм	1620
Колесная база, мм	2675
Клиренс, мм	219