Китайский против белорусского. Чей электробус круче?

Один белорусский, второй китайский. Но оба выполняют одинаковую работу — перевозят пассажиров по определенному маршруту, не выбрасывая при этом в воздух ни миллиграмма вредных веществ. AUTO.TUT.BY решил устроить сравнительный тест двух электробусов. Машина китайского производства ездит в Могилеве, а белорусская разработка трудится в Минске. Кто делает это лучше?

«Такие электробусы только у нас и в Риме». Могилев на свое 750-летие получил машины китайского производства. А по Минску катаются свои, отечественные. И внешне, и конструктивно электробусы отличаются. Но кто же из них круче? Кто победит в битве концепций и конструкций?

Дизайн

За дизайн с чистой совестью отдаем победу белорусскому электробусу. Похожая на огромную гусеницу машина выделяется в потоке. Причудливо изогнутые линии кабины, необычное лобовое стекло.

Китайская машина внешне смахивает на обычный автобус. Или троллейбус. Да, выглядит современно, но… обыденно. Выделить можно разве что стильную переднюю оптику. А вот в профиль ничего примечательного.

Пассажировместимость

По этому параметру сравнивать машины некорректно. Белорусский электробус — сочлененная машина, а китайский — обычная. Поэтому наш Vitovt Max Electro вмещает 150 пассажиров, из них 38 могут разместиться в креслах.

А вот короткий китайский электробус имеет 22 пассажирских кресла. Общая пассажировместимость неизвестна.

Батареи и дальность пробега

В этом вопросе у электробусов — принципиальное отличие, связанное с конструкцией батарей. У белорусской машины установлены суперконденсаторы. Такой тип батарей имеет небольшую емкость, очень быстро заряжается, но и так же быстро свой заряд отдает. Суперконденсаторы здесь китайского производства. Завод декларирует дальность пробега в 20 км, а время полной зарядки не превышает 7 минут. В ходе эксплуатации выяснили, что заводские данные электробус выдерживает и даже немного перекрывает. При полной загрузке расход энергии увеличивается, но и процесс рекуперации (при торможении батареи заряжаются) происходит эффективнее. Такого запаса хода хватает практически для любого городского маршрута, а на конечных станциях машина заряжается. Одно из важных достоинств суперконденсатора — практически неограниченный срок службы и минимальные потери емкости. Для процесса зарядки белорусский электробус оснащен выдвижным пантографом, который находится на крыше. Пантограф поднимается, соединяется со станцией, и начинается зарядка.

Китайский электробус, если верить техническому паспорту, оснащен литий-железно-фосфатной батареей. В принципе, это один из видов всем знакомой литий-ионной батареи, но она имеет больший срок службы (выдерживает больше циклов заряда-разряда), меньше подвержена влиянию температуры, но при этом тяжелее и имеет меньшую емкость. С такой батареей китайский электробус проезжает на одном заряде до 150 км. Время полной зарядки — 2 часа. Схема подключения — традиционная для электромобилей. На кузове есть специальный разъем, при помощи провода он подключается к зарядной станции.

Мнение водителей: «Назад, на троллейбус, не сяду»

Удивительную солидарность проявили водители и белорусских, и китайских электробусов, высказываясь о своих машинах. Ключевой была одна фраза: «Вернуться обратно на троллейбус? Да ни за что в жизни!». После троллейбусного опыта самым заметным удобством водители считают отсутствие необходимости следить за контактной сетью. Нет токоприемников — нет проблем. Объехать криво припаркованный автомобиль теперь стало возможным без риска зацепить бампер или «сорваться» с проводов.

Обе машины предлагают примерно равные условия для работы водителей: кресло на пневмоподушке, регулируемую по углу наклона и вылету рулевую колонку (в белорусской машине руль перемещается вместе с панелью приборов), кондиционер в кабине, подогрев зеркал.

Но есть и отличия. Кабина водителя у Vitovt отделена от пассажирского салона, тогда как водитель китайского электробуса находится с пассажирами по сути в одном пространстве. Но эта проблема скоро будет решена. Производитель разрешил установить перегородку. Когда люди стоят вплотную к водителю, он не может наблюдать в салонное зеркало за обстановкой внутри.

А еще белорусскому электробусу не хватает камеры заднего вида, которая есть у китайского. Внутрисалонные камеры имеются у обоих.

Системы отопления пассажирских отсеков устроены одинаково — за это отвечают автономные отопители, которые работают на дизельном топливе. А вот охлаждает пассажиров китайский электробус кондиционером. Белорусский такого излишества лишен. Пассажиры могут рассчитывать лишь на форточки в стеклах и систему принудительной вентиляции.

Оба электробуса имеют в подвеске пневмоэлементы. Белорусская машина может подниматься на 9 сантиметров для проезда по глубоким лужам.

Подготовка водителей

По закону, в отличие от троллейбуса, электробус считается автобусом с электромотором, так что для работы на нем требуется категория D в правах. В троллейбусном парке № 2б где эксплуатируют белорусские электробусы, признались, что без троллейбусного опыта водителей не брали. Поэтому всех, кто садился за руль Vitovt, отправляли в ЦАУК на переподготовку и получение нужной категории. А вот в Могилеве рассказали, что набирали водителей из числа наиболее опытных, уже имеющих категорию D.

Обучать водителей управлению большой машиной, конечно же, не было необходимости. Так что инструктаж сводился к ознакомлению с тем, как включается или работает та или иная функция.

Кто быстрее?

В белорусском электробусе стоят те же электромоторы, что и в обычном троллейбусе, просто запитываются они не от контактной сети, а от аккумуляторов. Так что по динамике отличий нет. Как нам сказали в троллейбусном парке, испытаний на достижение максимальной скорости не устраивали. Но положенные в городе 60 км\ч машина набирает легко. В паспорте на китайский электробус указано, что его максимальная скорость — 79 км\ч.

Экономика должна быть экономной

В Могилеве подсчитали, что электробус экономичнее троллейбуса на 40% на 1 км пробега. В Минске эффективность не рассчитывали, но очевидно, что при формировании новых маршрутов в строящиеся районы электробусы позволяют сэкономить на самом главном — прокладке контактной сети, которая стоит очень дорого. И даже при том, что цена электробуса белорусского производства примерно в полтора раза выше, чем у обычного троллейбуса, экономия на проводах может быть существенной.

Кто победитель?

На наш взгляд, концепция городского транспорта на суперконденсаторах выглядит более предпочтительной. Быстрая зарядка и огромный срок службы батарей для регулярных пассажирских перевозок подходит больше. Китайский электробус может похвастаться большим запасом хода, но двухчасовой простой на конечной станции для зарядки нивелирует это преимущество. Впрочем, на совсем коротких маршрутах этого, теоретически, может хватить для того, чтобы отработать целый день.