Дороги в Беларуси будут из "мытого бетона". Как на МКАД-2 втайне обкатали немецкую технологию

Ни одна дорога в стране, пожалуй, не вызывала столько споров, сколько МКАД-2. «Все деньги с транспортного налога на нее вбухали, а она пустует», — возмущаются многие белорусские автомобилисты даже сейчас, когда после открытия дороги прошло больше года. А между тем трасса стала местом, где обкатали неизвестные нам технологии строительства дорог. Обо всем в подробностях AUTO.TUT.BY рассказал Валерий Габец, генеральный директор «Дорожно-строительного треста № 5», одного из предприятий — подрядчиков строительства второй кольцевой.

МКАД-2 (М14) строили в два этапа. На первом этапе возвели участок от автодороги М3 Минск — Витебск до автодороги М6 Минск — Гродно. На втором этапе строительства соединили автодорогу М6 с трассой М1/Е30 Брест — Минск — граница Российской Федерации. Стоимость строительства МКАД-2 обошлась стране в 507,1 миллиона деноминированных рублей. Новую МКАД-2 официально открыл президент 22 декабря 2016 года.

Протяженность построенной бетонной дороги — 88,4 км, общая протяженность кольца — более 160 км (с учетом существующих участков М2 Минск — Национальный аэропорт Минск и Р80 Слобода — Паперня)

Количество полос движения — 4 (по 2 в каждом направлении)

Ширина проезжей части — 15 метров, общая ширина дороги с разделительной полосой и укрепленными обочинами — от 22 метров

Перспективная интенсивность движения — около 20 тыс. автомобилей в сутки

Количество транспортных развязок — 11 (в разных уровнях)

Удаленность трассы от МКАД — от 8 до 22 км

«Почему бы и у нас не сделать немецкий автобан?»

Это сейчас наш собеседник со своими коллегами празднуют победу: ожидают, что все бетонки в стране будут строить по той технологии, которую они привезли из Германии и опробовали на второй кольцевой. А начиналось все не так радужно.

— МКАД-2 по проекту должна была строиться в асфальтобетоне. В те времена все дороги так и делали, потому что с асфальтом в Беларуси отношения сложились: мы хорошо ориентировались в материалах, как говорится, знали асфальт на вкус, запах и цвет. А потом дорожникам была поставлена новая задача — построить дорогу в бетоне, — вспоминает Валерий Габец.

Но эта технология лет тридцать как не использовалась у нас, хотя старыми бетонными дорогами люди еще пользовались.

— Если едешь по старой слуцкой бетонке — подпрыгиваешь, это «играют» между собой плиты — эффект клавишности. Новые технологии строительства бетонной дороги позволяют уйти от этого. Наш ДСТ решил, что при строительстве МКАД-2 будем ориентироваться на Германию — все ведь завидуют их идеальным дорогам. Почему бы и у нас не сделать немецкий автобан?

Одна половина нашей бетонки — как в Америке, вторая — как в Германии

Начинали укладывать бетон на МКАД-2 россияне — белорусы стояли в стороне: смотрели и учились. Но Валерий Габец стремился к тому, что работы по укладке бетона на новой трассе делали свои рабочие. Несколько раз он выезжал к немецким дорожникам — набирался опыта, подбирал технику, смотрел, как укладка армированного бетона происходит в чужих руках.

— Через четыре месяца после того, как россияне уложили километр бетона, к нам пришел новый немецкий комплекс. Потом мы купили еще один. Все оборудование стоило около двух миллионов евро. Мы начали строить по новой для нас технологии, учась на ходу понимать, что это такое — бетонное покрытие.

Как устроена бетонная полоса на МКАД-2, которую строил ДСТ-5 (с 10 по 37 км):

• ширина проезжей части в одном направлении — 7,5 метра;
• толщина бетонного покрытия — 24 см;
• через каждые 5 метров нарезаны швы расширения и сжатия, которые заливаются мастикой;
• для исключения «эффекта клавишности» бетонные плиты соединяются друг с другом металлическими штырями диаметром 25 мм и длиной 40 см. С одной стороны в плите лежит 17 штырей.

К слову, вторым подрядчиком строительства МКАД-2 был строительно-монтажный трест № 8, который строил половину бетонки по американской методике — с 37-го по 46-й километр.

— По внешнему виду одна технология отличается от другой структурой поверхности бетона, созданной в одном случае пластиковой щеткой, в другом — металлической гребенкой с явно выраженными поперечными полосами. Поэтому «немецкая» дорога при эксплуатации не так шумит под колесами, как «американская».

Вначале дорожники делали однослойную дорогу одной машиной. Но вскоре поняли, что при погружении соединительных штырей в бетон остаются поры, которые впоследствии могут привести к разрушению дороги.

Брак дорожникам гнать не хотелось, поэтому за решением проблемы они снова обратились к немецким коллегам. Выяснилось, что немцы тоже сталкивались с этим вопросом. Но Западная Германия научилась с ней справляться — они начали укладывать двухслойное бетонное покрытие, причем закрепили это требование законодательно. И что интересно — двухслойное покрытие, разработанное немецкими технологами, стоило даже дешевле, чем однослойное.

— Стоимость получилась ниже из-за того, что слои бетонного «пирога» были разного состава и толщины. В нижнем, толщиной 18 см, было меньше цемента и больше дешевого наполнителя: крупного щебня, боя и песка. Верхний слой укладывался всего 6 см и состоял из мелкого щебня и большего количества цемента.

Единственный нюанс — в работу должен войти второй бетоноукладчик: для устройства верхнего слоя бетона, который идет следом за первым через 5 метров.

— Мы не стали изобретать велосипед и воспользовались немецкой технологией, чтобы избавиться от детских болезней в виде этих пустот от штырей. Но, конечно, пришлось покупать второй комплекс.

Оставшуюся часть своей половины МКАД-2 ДСТ № 5 сделал именно по такой технологии, но… за исключением еще трех километров дороги, которые Валерий Габец и генеральный директор холдинга «Белавтодор» Юрий Масюк делали под свою ответственность.

«Секретные» километры «мытого бетона»

Когда Валерий Габец был в Германии, часто едил по дорогам: смотрел, как они устроены, как сделаны развязки, оценивал ровность дорог, разметку.

— Ехал как-то по Западной Германии и вижу: дорога темная, как будто из асфальта, а посередине шов идет, как на бетонке. Что же это такое, задумался…

Дорога оказалась бетонной, только сделанной по еще более новой технологии, нежели той, что взял за пример для белорусской МКАД-2 Валерий Габец.

— Технология называется «мытый бетон». В Европе бетонки сейчас строят только по такой технологии. Есть они в Германии, Австрии, Голландии, Швейцарии, Польше. Если поедете по дороге Варшава — Берлин, то обратите внимание — сделана она новым методом.

На поверхности «мытого» бетона видны камушки, как на асфальте. Получаются они благодаря особой обработки поверхности бетона.

— Поверхность бетона после укладки обрабатывают специальным пленкообразующим веществом с замедлителем. А через несколько часов по полосе двигается машина с вращающейся металлической щеткой, которая скребет чуть подсохшую поверхность бетона и делает ее шершавой, как асфальт.

Шероховатость дает лучшее сцепление с дорогой. Например, у «мытого» бетона и асфальта оно одинаковое. Еще один показатель — шумность, которая на «мытом» бетоне ниже, чем на обычном, на 2 децибела. Кажется, цифра эта ничтожно мала, но когда едешь по дороге, то сразу это слышишь.

И хотя в Беларуси было решено, по какой технологии будут укладывать бетон на МКАД-2, Габец задумал сделать экспериментальный участок по технологии «мытый бетон». В Германии требовалось купить только пленкообразующее вещество с замедлителем — у нас нет аналогов этому материалу. А вот щетку и машину для нее можно использовать и белорусские.

— Многие были против этого эксперимента. Приводили разные аргументы, мол, и зимы у нас не такие, как в Германии, и шипованные колеса автомобилей быстро испортят этот «мытый» бетон.

Но «пробить» технологию Валерий Габец все же сумел, тем более что заказчик — «МинскавтодорЦентр» ничего против новшества не имел. Главным условием было — «если испортишь, восстановишь все за свои деньги», на что Валерий Владимирович согласился. Экспериментальный трехкилометровый участок «мытого» бетона уложили с 28-го по 32-й километр, идет он мимо деревни Петрышки.

— На широкую публику про «мытый» бетон мы не говорили — все же волновались, как участок покажет себя в эксплуатации. С 2015-го года за ним наблюдали наши ученые. А в конце 2017-го нам дали заключение — по всем показателям «мытый» бетон лучше обычного, ученые считают его более предпочтительным, чем бетон с другими типами шероховатости.

Вместе с гендиректором ДСТ-5 AUTO.TUT.BY проехал по всем участкам бетонки и на себе ощутил, как по шумности отличается поверхность дороги, уложенная по разным технологиям. «Американка» — оказалась самой шумной, во время поездки по ней слышен ровный свистящий звук. Немецкая дорога — потише, но легкое шуршание все же выдает, что едет авто по бетону. А вот на экспериментальном «мытом» бетоне шума из-под колес не было — никакого отличия от асфальта.

«Строим дороги граблями, а ровность меряем лазером»

Три километра на МКАД-2 скоро перестанут быть единственным участком дороги с «мытым бетоном».

— По новой технологии мы будем работать со 102-го до 110-го километра на трассе Р-23 Минск — Слуцк — Микашевичи и на участке Р-80 Слобода — Паперня. С нетерпением ждем весны, когда стабилизируется погода, и приступим к укладке бетона.

Сожалеет Валерий Габец только об одном: не все отечественные материалы для строительства дорог отвечают высокому качеству, как в той же Германии.

— Взять тот же щебень — он у немцев ровненький и красивый. Потому что если поставщик привезет плохой щебень, то в следующий раз дорожник у него больше не купит. Конкуренция!

В Беларуси сегодня такая конкуренция есть среди производителей цемента, но вот купить его сегодня можно не у всех.

— Для наших работ качество цемента должно быть стабильным — мешок от мешка не должен отличаться. К сожалению, не у всех это соблюдается.

Есть вопросы у руководителя и к железнодорожным перевозчикам, которые доставляют тот же щебень.

— Вагоны дырявые, позабивают эти дыры досками с гвоздями, а потом с этими деревяшками щебень попадает в смеситель с бетоном, а оттуда — на дорогу. Ну о каком качестве тут можно говорить? А потом люди кричат — дорожники виноваты.

Габец считает, что даже Россия в дорожном строительстве уходит от нас семимильными шагами.

— Мы начинаем значительно отставать от россиян. Посмотрите, какую технику они себе уже закупили, а чем строим мы… Слюнки текут, когда смотришь, какие они мощные асфальто-бетонные заводы они поставили, как работают по 3D-системе. К сожалению, у нас только отдельные бульдозеры и грейдеры оборудованы такой системой. Мы еще пытаемся не отстать в качестве, но становится все труднее удерживать эти позиции. Как говорится, строим граблями, а меряем лазером…

За 37 лет работы в дорожном строительстве Валей Габец «стал фанатом дорог» и считает, что совершенстоваться в любимом деле можно бесконечно.

— Я мечтаю заиметь новую технику с новыми технологиями, чтобы каждая следующая дорога становилась лучше предыдущей. Так хочется жить и работать по-другому…

А вы ездите по МКАД-2? Ощущаете ли вы разницу в покрытии на участках дороги? И как вообще оцениваете состояние полотна? Поделитесь своим мнением в комментариях.