Заградительные пошлины, льготные кредиты и "немного упорства". Как можно заставить покупать Geely
На открытии нового автомобильного завода Александр Лукашенко анонсировал появление указа, который поддержит отечественного производителя и простимулирует покупку выпускаемых в Беларуси моделей Geely. Мол, «будут и кредиты под сниженный процент, и лизинг». AUTO.TUT.BY разбирался с тем, как страны и государства поддерживают и защищают своих автопроизводителей.
В Беларуси уже предлагаются кредиты на покупку новых автомобилей с эффективной ставкой на уровне 12% и сроком до 7 лет. Есть программы покупки новых машин в лизинг под 10−12% сроком на 3 года. Наконец, предлагаются и беспроцентные рассрочки (правда, с первоначальным взносом в 50% от стоимости) сроком на 12−18 месяцев. Будет ли наше государство стимулировать покупку отечественных Geely не менее привлекательными финансовыми инструментами?
Беларусь защищает свой рынок уже давно в составе Таможенного союза
Конечно, мы не можем не вспомнить высокие пошлины на автомобили, введенные Таможенным союзом. Порядка 50% от стоимости ввозимой машины — это действительно заградительная мера, направленная на поддержку местных автопроизводителей. Увеличенные ставки таможенных пошлин на ввоз автомобилей направлены на сокращение потока «бэушки» и создание рынка для новых недорогих машин. Без такого таможенного барьера западные автопроизводители не были согласны инвестировать в создание собственных сборочных предприятий на территории Таможенного союза. Собственно, барьер сработал, и уже более 7 лет Таможенный союз своими силами удовлетворяет внутренний спрос на новые автомобили.
Также в ТС есть и внутренние защитные меры. Утилизационный сбор на ввозимые из-за пределов и перемещаемые между странами союза автомобили играет в том числе заградительную функцию. Сильнее всех «загородился» Казахстан, установив самые высокие ставки утилизационного сбора (втрое выше белорусских ставок и вдвое выше российских).
Краш-тесты вместо заградительных пошлин
Практика «поддержать отечественного автопроизводителя» и «простимулировать покупку автомобиля» в мире непопулярна. Рыночные отношения требуют от их участников соблюдать правило «спрос рождает предложение».
Даже когда во второй половине 1970-х на США наступали японские автомобили, а местные автопроизводители не могли предложить экономичных машин, страдали от кризиса и волны увольнений, государство никак не препятствовало конкуренции со стороны японцев. Принцип свободной торговли не позволил ввести никаких заградительных пошлин, хотя профсоюзы работников автоиндустрии ратовали за введение протекционистских мер. Вместо этого администрация президента Картера даже отменила всевозможные барьеры и пошлины для японских автопроизводителей и предложила им инвестировать в строительство заводов на своей территории. Кстати, первой такой возможностью воспользовалась Honda в 1978 году, за ней последовали Toyota и Nissan.
Тут же отметим, что американцы все-таки способны поддерживать свой автопром при необходимости. Например в кризис 2008−2010 годов, который мог бы привести к банкротству GM и Chrysler, если бы государство не инвестировало 80 миллиардов долларов США в эти компании по их же просьбе о помощи и спасении.
Даже Китай не склонен защищать своих автопроизводителей, коих у него насчитывается около тысячи. На импорт автомобилей тут действует пошлина в размере 25% от стоимости, которая никак не выглядит как заградительная и защитная мера. Зато благодаря росту внутреннего рынка и партнерству с западными автопроизводителями почти все «иномарки» сегодня делают на территории Китая на новеньких заводах.
Евросоюз, на территории которого еще не закрепилась ни одна китайская автомарка, тоже не предпринимает никаких заградительных мер. Пошлины на импорт равны для всех: 10% от стоимости (сюда входит цена ввозимой машины вместе с расходами на доставку) плюс НДС (19−21% в зависимости от страны Евросоюза). Даже сертификационные правила не слишком сложны и отсутствуют запреты на строительство сборочных предприятий.
Несколько китайских автомобилей, включая Geely Emgrand EC7, заработали 4 или даже 5 звезд в совсем не обязательном тесте EuroNCAP. Словом, никаких препонов для новых игроков нет, протекционизм местных автопроизводителей отсутствует. И если появляются какие-то новые строгие правила, то они затрагивают сразу всех: и своих, и чужих. Китайцами же пока нечего предложить европейцам: нет у них автомобиля, который мог бы составить конкуренцию уже присутствующими на европейском рынке.
Турция развила свой автопром, не защищая его
Очень интересный опыт поддержки местных производителей автомобилей есть у Турции. Здесь ежегодно делают около 1,2 млн легковых и коммерческих транспортных средств, 70% которых идет на экспорт. При этом в Турции нет и не было никаких заградительных мер, но были созданы все условия для безопасных и эффективных инвестиций, а экспортеры получали субсидии от государства.
Легковые машины производят пять крупных заводов, созданных совместно с западными автокомпаниями. Также Турция заключила таможенный союз с Европой, а потому машины местной сборки не облагаются пошлинами в ЕС. То есть Турция создала все условия для развития свободной торговли и поддержки своих производителей рыночными методами.
Льготные кредиты
Поддержать собственных автопроизводителей можно не только заградительными ввозными пошлинами, но и государственными программами, стимулирующими покупку своей продукции. И вновь за рубежом примеров такого субсидирования нет. В лучшем случае господдержку получают «зеленые» автомобили: гибриды, электромобили и, иногда, машины со штатным газовым оборудованием.
Все участники рынка новых автомобилей крутятся как могут и на помощь со стороны государства не рассчитывают: борются за покупателя ценой, качеством, скидками и прочими инструментами. Покупателям и производителям новых машин помогают и невысокие процентные ставки. Например, ставки по автокредитам в соседней Польше колеблются в диапазоне 7−10%, а в Германии — 3−7%.
Льготные программы автокредитования мы обнаружили в России и Казахстане.
Россия: льготный кредит на покупку любого бюджетника
В России государственная программа льготного кредитования существует с 2009 года. Она направлена в первую очередь на то, чтобы все желающие имели возможность купить недорогой новый автомобиль местной сборки. Каждый год условия программы немного пересматриваются и изменяются. Но суть в целом не меняется: есть список подходящих автомобилей отечественного производства, есть перечень авторизованных банков, есть максимальная сумма кредита и есть скидка по процентной ставке, которую предоставляет государство.
На сегодняшний день по госпрограмме льготного кредитования у официального дилера можно купить новый автомобиль, стоимость которого не превышает 1,45 миллиона российских рублей (48 тысяч белорусских рублей). Под действие программы подпадают только отечественные авто: собранные на конвейере одного из расположенных в России заводов и с уровнем локализации не меньше 50%. Кроме того, полная масса приобретаемого автомобиля не должна превышать 3,5 тонны. В эту категорию попадает большое количество бюджетных легковушек, а также легких коммерческих машин.
В 2017 году госпрограмма предоставляет скидку на кредит на покупку автомобиля: из стандартной процентной ставки, которая не может превышать 18%, вычитается 6,7%. То есть эффективная льготная ставка составит 11,3%. Но это в худшем случае. На практике же многие банки в России предлагают кредиты на машины со ставкой ниже 18%. В результате льготный кредит на покупку машины может иметь эффективную ставку ниже 9−10%.
Этим кредитом могут воспользоваться граждане Российской Федерации в возрасте от 21 до 65 лет. Первый взнос обязателен и составляет 20% от стоимости приобретаемого автомобиля, хотя можно внести и большую сумму, если у покупателя есть такая возможность. В 2017 году программа льготного кредитования в России предусматривает особые условия для семей с двумя и более несовершеннолетними детьми и для людей, которые приобретают автомобиль впервые (и при этом имеют водительское удостоверение). Граждане из этих категорий имеют возможность получить льготный кредит на общих условиях, но без внесения первого взноса. Оформил кредит — и уехал на машине фактически без оплаты. Однако если у покупателя есть деньги на первый взнос, то он автоматически получает скидку 10% от цены приобретаемого автомобиля. То есть можно разом сэкономить до 145 тысяч российских рублей. Во всех случаях льготный кредит выдается на срок не более трех лет.
Казахстан: дешевые кредиты на любые машины местной сборки
В Казахстане производством автомобилей занимаются три предприятия, которые получают от государства поддержку в виде льготных кредитов на покупку выпускаемых ими машин. Общий ассортимент отечественных автомобилей в Казахстане — более 60 моделей корейских, французских, чешских и китайских марок.
Государственная программа льготного кредитования в Казахстане существует с 2015 года и первоначально имела ограничение по сумме средств, которые выделяло государство. Так, в 2015 году Казахстан выделил и распределил между производителями автомобилей 3 миллиарда тенге (17,75 млн бел. руб.). Эти деньги разошлись между клиентами буквально за месяц. Те, кто не успел, ждали своей очереди в следующем году. В 2016-м Казахстан выделил уже 11 миллиардов тенге (6 млн бел. руб.), которые закончились за пару месяцев. В 2017 году лимит по госпрограмме был снят: официальные дилеры фиксируют заявки от клиентов, желающих купить машину казахстанской сборки, а государство выделяет средства на оформление кредита. За 11 месяцев текущего года на льготные автокредиты было направлено 37,6 миллиарда тенге (222,4 млн бел. руб.).
Кредит на покупку автомобиля казахстанской сборки выдается на 7 лет под эффективную ставку не более 7,5%. Максимальная стоимость приобретаемого автомобиля ограничена суммой в 15 млн тенге (88 775 бел. руб.). Первоначальный взнос составляет не менее 10% от суммы автомобиля.
Производство легковых автомобилей также налажено в Узбекистане и Украине, но поддержка автопроизводителей на уровне государства не предусмотрена, льготных кредитов на покупку машин местной сборки нет.