"Чтобы люди могли на нем на дачу ездить". Как мы тестировали первый отечественный электромобиль

Александр Лукашенко протестировал последнюю модель электромобиля Tesla и поручил отечественным разработчикам стремиться к этому уровню. Смогут ли белорусы повторить успех создателей электромобиля? Знакомимся с перспективной белорусской разработкой: электромобилем, созданным Объединенным институтом машиностроения НАН Беларуси.

Едет в полной тишине

Заводится электромобиль обычным ключом. При повороте ключа приборная панель оживает, а на селекторе загораются индикаторы. Наклоняем селектор на себя, в «драйв» — можно ехать. Касание педали акселератора — и электромобиль трогается с места. В полной тишине. Посторонние звуки не слышат и люди, стоящие буквально в метре от машины. Для них начало движения автомобиля оказывается полной неожиданностью: он будто начинает катиться, а не ехать. Привычного шума двигателя нет в принципе. Это вызывает удивление на грани паники — а вдруг машина и впрямь просто покатилась?

Электромобиль в кузове Geely SC7 едет и бодро набирает ход. Оказывается, даже незамысловатые китайские машины без сжигающих топливо моторов могут быть очень тихими на ходу. В салон все сильнее проникает шелест ветра и покрышек. И больше ничего.

Машина на электротяге довольно живо разгоняется почти до 100 км/ч по спидометру. Пока идет разгон, отмечаю очень короткоходную педаль акселератора — она нажимается буквально на 2 см. Вероятно, в городских условиях из-за этого будет неудобно управлять ускорениями. Когда совсем убираешь ногу с акселератора, начинается рекуперация. Она едва ощущается и заметна лишь по отклонению стрелки энергомера влево. Если коснуться педали тормоза, то рекуперация будет более интенсивной. Машина будет замедляться почти как при работе тормозов. Благодаря такой особенности кинетическая энергия движения электромобиля не рассеивается тормозами в виде тепла, а возвращается в батарею. Запас хода тает не так быстро, а тормоза — колодки и диски — служат раза в три дольше.

Шасси Geely SC7 при превращении в электромобиль не претерпело никаких изменений. Поэтому машина рулится простенько, но исправно и ведет себя покладисто. Однако из-за появления в багажнике груза массой 158 кг — именно столько весит питерская батарея — при резких поворотах чувствуется дополнительный крен кузова, который будто вот-вот превратится в занос.

Спустя 15 минут езды на отечественном электромобиле заряд батареи начал иссякать. Как потом выяснилось, машина не стояла на зарядке накануне теста. Поэтому разгон стал вялым: отметку в 60 км/ч электромобиль покорил за долгие 12,5 секунды, а до 100 км/ч так и не разогнался. На панели приборов зажегся индикатор низкого уровня топлива. К сожалению, запас этого самого «топлива» в случае электрокара не удастся пополнить за пару минут. Зарядка батареи емкостью 11 кВт•ч от розетки на 220 Вольт займет 6 часов. Трехфазная зарядка «наполнит бак» за 3−4 часа.

И все же у нас было достаточно времени на знакомство с первым белорусским электромобилем. Даже в варианте «демонстрационной версии» он внушает надежду на то, что дело может закончиться хотя бы мелкосерийной сборкой. Нам кажется, что ответ на вопрос «быть или не быть отечественному автомобилю?» даст спрос, инфраструктура и цена. Комплектующие и программное обеспечение уже есть.

Обратили ли вы внимание на то, как легко Geely SC7 превратился из обычной машины в электрическую? Кузов принял компоненты электрокара без какого либо «хирургического вмешательства». Разве что багажник стал почти вдвое скромнее. Впрочем, такая же участь постигает и многие электромобили первой волны, которые были построены на базе машин с традиционными ДВС. Теперь даже кузова самых новых «обычных» проектируются с учетом необходимости разместить большую литий-ионную батарею на днище или в центральном тоннеле.

Пусть вас не смущает кузов от Geely SC7. На самом деле первый белорусский электромобиль не имеет к Geely никакого отношения. Просто седан SC7 был выбран в качестве носителя компонентов электромобиля. Машина лишилась всего, что связывало ее с заправками топливом и выбросом вредных выхлопных газов.

В моторном отсеке сохранился лишь усилитель рулевого управления, жидкостная система охлаждения. Появились вакуумный компрессор с ресивером, необходимые для нормальной работы штатной тормозной системы. Место 1,8-литрового бензинового мотора, коробки передач, выхлопной системы и всего навесного оборудования заняли детали, которые можно пересчитать по пальцам одной руки.

Самая крупная деталь — это мотор-редуктор. Мотор синхронный и, если верить нанесенной на него этикетке, способен развивать крутящий момент в 2600 Нм. Однако это момент на валу электромотора, результирующий, преобразованный редуктором (увеличенный в 8−10 раз) и передаваемый на полуоси.

В такой его величине — 2600 Нм — нет ничего удивительного: такой же крутящий момент нагружает полуоси автомобиля со среднестатистическим 2-литровым мотором на 2-й передаче. Еще один неотъемлемый элемент силовой установки — это инвертор. В его функцию входит преобразование «обычного» тока из батареи в трехфазный, питающий электромотор. Также в моторном отсеке присутствует преобразователь напряжения. Высоковольтное напряжение тяговой батареи он преобразует в 12-вольтное, от которого питается штатная электросистема автомобиля и электрический компрессор кондиционера.

Еще один важный узел — контроллер, который управляет электромотором и связывает его с педалью акселератора. Собственно, это все детали электромобиля, которые разместились под капотом. По данным специалистов Объединенного института машиностроения, эти компоненты локализованы в Беларуси. Говоря простым языком — отечественного производства.

Тяговая батарея и ее зарядное устройство закупается за пределами нашей страны — в Санкт-Петербурге. Правда, российская батарея начинена корейскими литий-ионными ячейками. Точно такие же входят в состав батареи электромобиля Nissan Leaf. Поэтому в целом удельные показатели батареи отечественного электрокара такие же, как у японского. Емкость батареи белорусского электромобиля составляет 11 кВт•ч. Много это или мало? AUTO.TUT.BY уже хорошо знаком с машинами на электротяге, а потому знает, что 10−11 кВт•ч обычно хватает для того, чтобы преодолеть расстояние в 100 км. В благоприятных условиях.

Так и есть: автомобиль, построенный Объединенным институтом машиностроения, пока не может проехать больше на одной зарядке. Впрочем, пока этого от него и не требуется: это прототип и демонстрационный образец, созданный для накопления опыта и обкатки технических решений.

В салоне практически все без изменений. Конечно, сразу привлекает внимание электронный селектор, заимствованный у BMW. На панели приборов фактически никаких изменений. Шкала тахометра переделана в «энергомер»: отклонения стрелки вправо показывают степень отдачи электромотора, а отклонения влево — интенсивность рекуперации.

Любопытно нам было, чем же будет отличаться белорусский автомобиль «для народа» и «для тех, кто побогаче» — об этом недавно заявил председатель Президиума НАН Беларуси Владимир Гусаков. Как стало известно, примерная стоимость электрокара подешевле будет равна $ 10−12−14 тыс., а модель для состоятельных людей — до $ 20 тыс. Однако разница авто будет не столько в цене, сколько в «начинке».
Как отметили специалисты, разница будет в мощности авто и емкости батареи, соответственно, запасе хода.

Нам запомнилось

Шкала тахометра превратилась в «энергомер». Отклонение стрелки вправо отражает расход энергии, а влево — интенсивность рекуперации.

Селектор, заимствованный у «автоматов» BMW, в отечественном электромобиле отвечает за выбор направления движения.

Мотор с редуктором производит крутящий момент в 2600 Нм. Электромотор пока настроен на достижение максимальной мощности в 80 л.с., хотя при работе в полную силу может выдать 150 л.с.

Розетка для подключения зарядного кабеля расположилась за лючком, где раньше была горловина бензобака.