Когда 660 "лошадей" - это слишком. Испытали Chevrolet Corvette Z06 на гоночной трассе
6,2-литровый компрессорный V8 звучно рявкает на «перегазовках» при переключении вниз, рычаг семиступенчатой «механики» работает как затвор. А я на гоночной трассе Moscow Raceway пристреливаюсь к очередному повороту на экстремальном Chevrolet Corvette Z06. И понимаю, что 660 лошадиных сил — это для меня слишком. Впрочем, для большинства потенциальных покупателей тоже.
А все началось с приглашения компании GM на гоночную трассу Moscow Raceway, чтобы опробовать линейку спортивных автомобилей концерна. После ухода с российского рынка массовых брендов GM решил сосредоточиться на нишевых моделях, среди которых — Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette, Cadillaс CTS-V.
Конфигурацию трассы для наших заездов слегка изменили, снизив среднюю скорость. Но на двух прямиках не стали устраивать никаких «шикан» для замедления. Да и вообще, предоставили почти полную свободу. За исключением того, что строго-настрого рекомендовали не отключать систему стабилизации. И я с этим полностью согласен. Современная электроника в неопытных руках лишь улучшит время прохождения круга. А ездить без трэкш-контроля, не имея гоночной подготовки, — просто понты. И я это испытал в полной мере на себе. Но это было чуть позже…
Немного впечатляющих цифр
А сначала для нас провели краткий инструктаж и технический ликбез. В боксах журналистов ждали четыре автомобиля. Уровень первый, для начинающих — Chevrolet Camaro. На российском рынке ставку делают на нетипичную для мускул-кара версию, с двухлитровым турбомотором мощностью всего 240 «лошадей» и крутящим моментом 400 Нм. С виду не густо, но на самом деле до сотни такой Camaro разгоняется за 5,9 секунды. А главное, что дорожный налог укладывается в недорогую ставку «до 250 л.с.».
Следующий уровень — Chevrolet Corvette Grand Sport. У него под капотом — 6,2-литровый атмосферный мотор V8 мощностью 466 «лошадок» в паре с 8-диапазонным «автоматом». Разгон до сотни — за 3,7 секунды.
На вершине гаммы мускул-каров — Chevrolet Corvette Z06 с опционным пакетом Z07. В него входят дополнительные аэродинамические элементы для увеличения прижимной силы, шины Michelin Pilot Sport Cup 2 — это почти гоночные слики, позволяющие буквально прилипать к асфальту. 660 «лошадей», семиступенчатая механическая коробка передач и 2,9 секунды до сотни. Жуть.
Видео. Звук опциональной выхлопной системы Corvette Z06
Cadillaс CTS-V идет в моей табели о рангах вне зачета. Это седан. Пусть и очень мощный, но все же довольно тяжелый и неповоротливый. У него почти такой же мотор, как и у Z06, только нет сухого гоночного картера, а мощность меньше на 20 л.с. На разгон до сотни бешеный Cadillac тратит 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 322 км/ч. Между прочим, с такими показателями автомобиль заявляется как самый быстрый серийный седан в мире. Его предыдущая версия на Нюрбургринге даже уделала BMW M5.
Дикие гонки
Начать с азов не получилось. Кто-то из журналистов уже укатил на Camaro. Пришлось занимать место за рулем Corvette Grand Sport. Втиснулся в спортивное кресло, отрегулировал рулевое колесо. Класс. Сижу как влитой. Завожу мотор. Ух, какой сочный рык на старте. Дальше осматриваться было некогда — выезжаем вслед за инструктором на трассу. Конфигурация несложная, за исключением одного хитрого правого с доворотом. На апексах расставлены конусы, так что с траекторией ошибок быть не должно.
В ознакомительном режиме трассу проехали медленно. Инструктор по рации подсказывает точки торможения, входа и выхода из поворотов. Возвращаемся на пит-лейн. «Все понятно?» — «Понятно». Теперь можно выезжать на трассу в гордом одиночестве и гнать в свое удовольствие.
Селектор выбора режимов движения перевожу в Track — гоночный режим. Он ослабляет хватку системы стабилизации, делает реакции автомобиля острее. Выруливаю с пит-лейн и утапливаю педаль газа. Ух! Честные атмосферные 466 «лошадей» тащат сразу, буквально с холостых оборотов. Звук переходит с бульканья на почти формульный вой. Еду по трассе, постепенно наращивая темп, привыкая к реакциям автомобиля. Я в нем не чувствую хирургической точности Porsche 911, но в Corvette есть своя харизма. В том самом хитром правом повороте я не угадываю с траекторией, и длиннющий капот Corvette Grand Sport устремляется наружу. Типичная ошибка начинающих пилотов.
Система стабилизации в гоночном режиме работает как ангел-хранитель — на помощь приходит только тогда, когда нужно. Нажал чуть раньше газ на выходе — автомобиль успевает вильнуть задней осью, но тут же становится на траекторию под одобряющее подмигивание пиктограммы трэкшн-контроля. А вот восьмидиапазонный «автомат» даже в спорт-режиме не всегда удачно подбирал передачу — на выходе из поворота давишь на газ, а «коробка» упорно не хочет переключаться «вниз», вытягивая с холостых оборотов. Спасают ситуацию подрулевые лепестки ручного режима.
Ладно, если гора не идет к Магомету… После «автоматического» Grand Sport я решаюсь на полный экстрим — Z06 с механической коробкой передач. И с удивлением обнаруживаю на рулевом колесе «лепестки», как у «автомата». Они тоже для переключения передач, но в несколько ином качестве. Active Rev Matching — так называется система — при подсказке сенсоров подгоняет обороты двигателя под конкретную передачу, то есть синхронизирует скорости вращения вала коробки и двигателя. На практике это сказывается на плавности и скорости переключений.
Z06 со спортивным пакетом Z07 Performance — это, конечно, уже далеко не гражданский автомобиль. 660 «лошадей» в сочетании с честной механической коробкой передач требуют некоторых навыков. Забавно, что при такой безудержной мощи парочка журналистов умудрилась заглохнуть на старте. Трогаться с места на Z06 нужно аккуратно.
Звук у Z06 — еще более злой и яростный, чем у «просто» Grand Sport. Стоя на месте и нажимая на газ, я разгоняю кровь по венам перед выездом на трассу. Поехали! Как обычно, первый круг пристрелочный. Я подбираю передачи под каждый поворот, согласовываю работу рук и ног. Да, я тоже дитя прогресса, и «автомат» на гоночной трассе мне милее.
Chevrolet Corvette Z06. Видео с бортовой телеметрии
Когда почти гоночные шины прогреваются, автомобиль заметно меняет поведение. Он начинает словно липнуть к асфальту. Перегрузки в поворотах мощнейшие, голову трудно наклонить в другую сторону. Но у такой цепкости есть другая сторона — очень резкий срыв в скольжение. Правда, чуткая система стабилизации до такого не доводит. И все же с педалью газа нужно обращаться крайне осторожно.
На прямике под грохот выхлопа я развиваю скорость 220 км/ч на четвертой передаче. Выше переключаться нет смысла, а большая часть трассы проезжается на второй передаче. Благодаря «липким» шинам и керамическим тормозным дискам можно тормозить перед входом немного позже, чем на Corvette Grand Sport. При этом кровь приливает ко лбу от перегрузок.
Руль в гоночном режиме налит усилием, причем зачастую слишком большим, но это можно изменить в индивидуальных настройках. Автомобиль даже способен подстраиваться даже под температуру шин, что еще раз подчеркивает его узкую трековую направленность.
Нарезать круги по гоночной трассе на Corvette Z06 — это уже не развлечение, а тяжелый труд, так что я даже с каким-то внутренним облегчением заехал в боксы.
Вот он, желтый Camaro. Плюхаюсь в его кресло и недоумеваю. Где теснота боковой поддержки? Где яростный звук выхлопной системы? Он совсем гражданский, плюшевый. После безумных Corvette динамика не впечатляет — каких-то жалких 6 секунд. Но на самом деле все не так плохо. И на разгоне даже слышна песня мотора.
Конечно, перегрузки в поворотах совсем не такие, крены, словно у семейного минивэна, но как же легко управлять этим купе. Скольжения растянуты, времени на коррекцию — вечность. Отличный аппарат для изучения правильных траекторий! Потренировался на треке — и в спокойном режиме возвращаешься в город, где ездишь на нем ежедневно до следующих трек-дней.
На десерт мне достался седан Cadillac CTS-V. Но с одной маленькой проблемой — у него возник какой-то сбой в работе системы стабилизации. Перед тем как пустить меня за руль, круг на нем сделал инструктор. Вернулся и сказал, что все в порядке. Я на это и понадеялся. Когда в первом повороте в ответ на нажатие педали газа CTS-V вильнул задней осью, я списал это на спортивный режим работы системы стабилизации. Но после очередного виража на скорости около 120 км/ч я слишком рано открыл газ, колеса провернулись, и Cadillac тут же выставился боком. Времени на коррекцию не осталось… Я лечу в боковом скольжении и прикидываю, хватит ли мне зоны безопасности, чтобы погасить скорость и не шарахнуться в отбойник. Как-то он уж слишком близко.
Разворот Cadillac CTS-V на скорости 128 км/ч. Видео с бортовой телеметрии
Меня развернуло на газоне, в воздух полетели комья травы и земли. До отбойника — пару метров. Пронесло. Мой эпичный вылет попал на видео. И Cadillac CTS-V, и Corvette могут опционально оснащаться подобием системы телеметрии, которая отображает параметры заезда: обороты двигателя, скорость, выбранную передачу, перегрузки и даже угол поворота колес. Кроме того, под лобовым стеклом устанавливается камера, которая записывает происходящее на флеш-карту. На картинку накладываются данные телеметрии в режиме реального времени. Так что у меня была возможность несколько раз посмотреть свой заезд и понять, где же я совершил ошибку.
Ну, а что Cadillac CTS-V? Конечно, после легких купе он кажется довольно грузным, но медленным его назвать язык не поворачивается. CTS-V чертовски быстр. И звучит как гоночный автомобиль. Но при этом на нем можно отвозить детей в школу, а жену — на работу.
Заметки на полях
Времени на подробное знакомство с автомобилями у нас не было. Так что коротко — о впечатлениях от интерьера. Chevrolet Corvette харизматичен как рок-звезда. И впечатляет своей почти гоночной панелью приборов, которая может менять дизайн в зависимости от выбранного режима движения.
Chevrolet Camaro довольно прост и непритязателен. На «спорт» намекают лишь усеченный внизу руль и панель приборов с дополнительными указателями. Кресла, конечно, тоже не гражданские, но далеко не гоночные «ковши».
Салон Cadillac CTS-V богато отделан кожей, замшей и карбоном, но все же до перфекционизма немецких моделей он не дотягивает. Дорого, но не роскошно. Да и сзади тесновато по меркам седанов бизнес-класса. Но частично вина лежит на спортивных креслах, которые имеют выпуклую форму со стороны спинки. Хотя если за рулем будет пилот среднего роста, то для задних пассажиров проблем с посадкой не возникнет.
Если бы мечты стали реальностью, то моим выбором был бы Chevrolet Corvette Grand Sport. Это купе — отличный баланс между мощностью, спортивностью и возможностью передвигаться на нем ежедневно. Да, это не Porsche 911, но он и стоит едва ли не в два раза дешевле.
Версия Z06, да еще со спорт-пакетом Z07 — почти ультимативный гоночный автомобиль, и использовать его в повседневной жизни сродни самоистязанию.
А в Cadillac CTS-V можно тешить себя мыслью о том, что это самый быстрый седан в классе. Его паспортная стандартная «максималка» — 322 км/ч, тогда как Mercedes E63 AMG S только за доплату предлагает снять ограничитель скорости с 250 до 300 км/ч.