Сварка - как на Audi, антикор - как у Volvo. Чем удивил новый завод, где будут производить Geely
Современные сварочные роботы, стерильная чистота и энтузиазм в глазах сотрудников. AUTO.TUT.BY обошел почти все уголки нового завода, где будут собирать перспективные модели Geely, и выяснил очень интересные подробности.
Сварка, покраска, сборка
Официальное открытие завода и массовое производство автомобилей запланировано на сентябрь этого года. Строительство нового завода стало возможным благодаря китайскому кредиту 158,7 млн долларов. Общий объем инвестиций в проект составил 250 млн долларов. Уже известно, что на конвейер встанут три модели: два кроссовера — NL 3 и NL 4 — и компактный седан.
Строительные работы снаружи ведутся еще в полную силу, но цеха уже почти готовы. О точных сроках запуска сотрудники не говорят — не хотят сглазить. Но все очень стараются успеть в срок. По заводу нас сопровождает главный технолог Павел Гурецкий. Кажется, он знает на заводе каждый винтик и всех работников. А еще уточняет, что правильно говорить «Джили» с ударением на второй слог. Поначалу, это режет слух, но здесь так говорят все.
— На заводе технологический процесс производства будет состоять из трех этапов — сварка, покраска и сборка. Покраска тоже делится на два участка: цех покраски кузовов и цех покраски мелких деталей — бамперов, ручек, корпусов зеркал.
Цеха штамповки деталей пока не будет. При годовом объеме выпуска менее ста тысяч автомобилей штамповочное производство делать нерентабельно. Поэтому при запланированном после запуска объеме 60 тысяч машин выгоднее ввозить готовые детали. К заводу подведена железнодорожная ветка для доставки кузовных панелей и других элементов — будут поставлять двери, боковины, панели пола, крышки багажника, капота. А уже на заводе все эти детали свариваются в готовый кузов.
Стандарты — как у европейских автозаводов
Знакомство с заводом мы начинаем со сварочного цеха. Почти все процессы здесь автоматизированы — везде замечаем роботов, но пока они бездействуют. Не летят снопы искр — идет отладка и настройка оборудования, работают люди. Кузовные панели привозят в цех на больших механических тележках.
— Основание пола сваривается вручную. Здесь три поста, каждый со своей оснасткой для трех моделей, которые будут производиться. Есть стенд, на котором измеряется геометрия, правильность и точность сваривания основания пола.
Павел показывает небольшую бирку на полуготовом кузове. Это RDIF-метка (радиочастотная идентификация) — в метке «зашита» вся информация о будущем автомобиле: указаны все нюансы комплектации, прописывается даже цвет. С этой меткой кузов красится, собирается. Она не загрязняется и всегда считывается на каждом этапе производства автомобиля.
— Самое важное, что мы смогли отвоевать и добиться, это система сварки производства Bosch. На сегодняшний день она самая современная. Ее уникальность в том, что это адаптивная система сварки, оснащенная специальными контроллерами. Программа сама корректирует процессы, обеспечивая стопроцентную гарантию качества.
Что это значит на практике? Объясняем: например, в элементах кузова разная толщина металла. Это требует различных режимов сварки. Раньше оператор должен был вручную переключаться между ними, повышая или понижая силу тока и выдержку.
Но человеческий фактор есть всегда и везде. Забыл нажать, переключить — сварная точка уже будет некачественной. В адаптивной системе, как на белорусском заводе, сварочный агрегат сам откорректирует все параметры силы тока и выдержки и подгонит их под идеальные, запрограммированные в контроллере. Такие же системы стоят на заводах Mercedes и Audi.
Тут же, на месте, стоит стенд проверки геометрии сваренного основания кузова. Механическая «рука» прикладывается к определенным точкам и соотносит идеальные параметры с реальными. Если что-то не так — деталь выбраковывается или отправляется на доработку.
На автоматической линии сварки установлены 26 роботов KUKA, такие есть на конвейерах практически всех мировых автопроизводителей. На этом этапе сюда поступает каркас днища, и далее уже в полностью автоматическом режиме сваривается весь кузов до конца.
На линии сборки начинается самая ответственная работа — навешиваются двери, капот, крышка багажника. Когда в цехе сварки регулируют двери, на них крепится груз массой чуть больше 13 кг. Вместе с этим грузом проводится регулировка двери. Он имитирует вес детали в сборе, с дверной картой, стеклом, электроподъемником.
— Многие думают, что сварка это такой процесс грязный, мужики в робах и рукавицах там работают. На самом деле большинство дефектов кузова как раз могут появиться только в процессе сварки. Поэтому квалификация рабочих здесь должна быть очень высокой, а чистота в цехе — идеальная. Если двери повесили криво или вмятинку сделали и кузов ушел в покраску, то после нанесения покрытия все сразу же будет видно. Поэтому именно сварке, регулировке и отладке уделяется самое пристальное внимание.
Внутри каждого крыла и на дверях есть проклейка (наклейка из виброгасящего материала). Она наносится на тех участках кузовных панелей, где возникают резонансные колебания. Похвальное внимание к деталям.
Готовые кузова выборочно проверяются на координатно-измерительной машине. Она шведского производства и меряет параметры 6 тысяч точек. Совпадение должно быть 96%. Это, кстати, такой же стандарт, как и у Audi.
Ржаветь не будут
Сваренные и собранные кузова идут в накопитель, а потом поднимаются вверх, едут по длинному коридору и попадают в цех окраски. Туда мы не пошли — не пустили. Покрасочный цех требует соблюдения высочайшего уровня чистоты. На других заводах, где побывал AUTO.TUT.BY, существует аналогичная практика. В цех покраски не допускают посторонних.
Окрашивать кузова будут по современным стандартам, красками на водной основе. Они экологически чистые, но требуют более длительной сушки по сравнению с красками на основе растворителей.
— Знаете, от чего зависит антикоррозийная стойкость? Нет, не от оцинковки. Коррозионную стойкость кузова определяют два вида обработки — фосфатирование и катафорез. Если скол на капоте, например, расползается пауком — это признак плохого фосфатирования. А если чуть порыжел, но дальше коррозия не ползет — это значит, что обработка и качество материала были хорошие. И неважно, оцинкована сталь или нет. У нас будет производиться горячее фосфатирование, катафорез и еще воскование кузова. Такая комплексная обработка позволяет давать длительную гарантию от появления ржавчины. Тест на коррозионную стойкость мы делаем не по стандарту Geely, а по стандарту Volvo. А он даже чуть-чуть выше, чем у BMW.
Мало кто знает, что еще в процессе сварки для дополнительной защиты кузова от коррозии применяется много герметика. Он наносится в арки, в места завальцовки панелей, в скрытые полости — там, куда плохо попадает катафорез. Во время сушки в печи после покраски герметики полимеризуются и застывают, надежно защищая соединение от коррозии.
Проблем с ржавчиной на автомобилях Geely белорусского производства вообще не должно быть. Павел осторожно высказывается о том, какая будет гарантия на кузов от коррозии. Точных цифр не называют, но то, что 7−10 лет ржавчина беспокоить не будет, — это точно.
Окончательная сборка
Мы приходим в цех окончательной сборки. Здесь пока проходит обучение будущего персонала, по конвейеру двигаются несколько автомобилей различной степени готовности. Белорусы работают вместе с китайскими коллегами. В дальнейшем на заводе будут трудиться только белорусы.
— Кого будем набирать? Скажу так, есть ребята с опытом, которые работали на старом заводе, есть молодые. Но… лучше без опыта. Просто люди должны быть с головой, не разгильдяи.
С чего начинается сборка окрашенного автомобиля? С демонтажа дверей. Их снимают с окрашенного кузова, и они отправляются на отдельную линию сборки дверей.
— Есть в техпроцессе сборки одна особенность. Весь инструмент — электрический, а не пневматический. Контроль затяжки крепежа здесь происходит по двум параметрам — по моменту и углу поворота. Объясню, почему это так важно. Например, заломило винт при закручивании. Момент затяжки получили, но винт-то не закручен. А это уже влияет на безопасность автомобиля. С электроинструментом такого не будет. Если винт не закрутился, программа распознает это.
Если что-то не получилось, машину передадут на участок мелкого ремонта, где соединение перетянут. Если не закрутилось с первого раза, можно попробовать второй раз. Но больше двух раз использовать один и тот же крепеж нельзя, он выбрасывается.
В случае внештатной ситуации или какой-то проблемы при сборке используется андон — шнур для экстренной остановки конвейера. Но рабочих учат тому, чтобы его по любой причине не дергали. Это очень дорого обходится.
— История сборки каждого автомобиля хранится десять лет. Был такой случай, когда дилер устанавливал опцию и для этого снимал сиденье. А потом у человека во время аварии кресло слетело с направляющих. Подняли историю — выяснили, что на заводе все было прикручено правильно. То есть это вина дилера.
Сейчас на заводе вовсю идет отладка процессов по производству нового кроссовера NL3. Машины собирают и разбирают по несколько раз, доводя все действия до совершенства.
Мы с интересом осмотрели один собранный экземпляр автомобиля (его нам фотографировать пока не разрешили. — Прим. AUTO.TUT.BY) и были удивлены качеством проработки деталей. Дорогой мягкий пластик, виртуальная панель приборов. Никакого постороннего запаха в салоне. И внешность от Питера Хорбери, бывшего дизайнера Volvo. А вот о ценах пока не говорят, но к разряду «бюджетников» автомобиль точно не отнесешь. Впрочем, в нем и нет никаких дешевых решений.
После сборки автомобиль поступает на пост ОТК — здесь проводят внешний осмотр, устраняют какие-то мелочи. Перед заездом на стенд схода-развала машина проезжает по тарированной «гребенке». Это надо для того, чтобы все резиновые втулки и сайлент-блоки подвески стали на место.
Дальше машина отправляется на короткий испытательный трек, а после него — в цех предпродажной подготовки. Там автомобиль помещается в камеру дождевания для проверки герметичности кузова, салон затягивают пленкой, готовятся документы, и машина ставится на склад, откуда на автовозах попадает к дилерам.
Завод можно перепрофилировать на выпуск любого автомобиля с несущим кузовом, подходящим по габаритам. Сегодня Geely — завтра хоть BMW.
После прогулки по цехам и беседы с Павлом Гурецким стало понятно, что кадры будут решать все. К оснащению завода не придерешься — оно самое современное и технологичное. Там, где исключен человеческий фактор, все будет сделано на очень высоком уровне. Впрочем, даже при окончательной сборке сложно что-то запороть — тут тоже многое решает техника. Ну а новые модели, которые будут выпускать на этом заводе, — это автомобили совсем другого уровня. Они в корне будут отличаться от того, что собиралось на прежнем заводе.