Не машина, а телепорт. Как мы неделю тестировали Tesla Model S и искали для нее розетки
Функций у Tesla S так много, что пришлось бы спать с инструкцией, чтобы все изучить. Но электромобиль у нас будет неделю. За это время мы честно оценим, насколько удобна машина для жизни в Минске, подходит ли для семейных поездок и где найти розетку для чуда техники. На руках у нас ключи от Tesla Model S 85 от оператора марки Tesla в Беларуси. Поехали!
Предварительные ласки
Перед тем, как отдать машину, владелец авто провел инструктаж. Tesla требует некоторых предварительных ласк. Для начала заводим аккаунт: теперь можно сохранять свои настройки автомобиля — положение кресла, зеркал, любимые радиостанции, точки доступа. Функций у Tesla S так много, что пришлось бы спать с инструкцией, чтобы их изучить за неделю.
Никаких привычных кнопок, например, климат-контроля, в Tesla нет — всеми функциями можно управлять с планшета на центральной панели. А вот открыть бардачок, отрегулировать зеркала или поднять-опустить стекла можно по старинке — кнопками.
Главная тема инструктажа — конечно же процесс зарядки. По заводским данным, батареи должно хватить на 509 км пробега. Но владелец авто честно предупреждал, что в сильные морозы батарея разряжается быстрее. Один из главных вопросов, которые волнуют поклонников электромобилей — батарея и на сколько хватит ее емкости. Отвечаем: за три года использования машина наездила всего 32 тысячи километров, но за это время батарея потеряла в емкости 1%.
В машине услышал, как звучит Минск!
Машину забираем с зарядом 95%, на улице — минус 5 градусов. Первые километры едем осторожно, привыкаем к габаритам, осваиваемся с парковкой. Впрочем, в этом помогает камера заднего вида — смотреть в зеркала нет особой нужды — в машине есть огромный экран, на который передается картинка с камеры, да еще с траекторными подсказками.
Машина «включается» как только открываешь дверь машины: загорается панель приборов и «планшет» на центральной консоли. Можно регулировать климат и пользоваться всеми функциями.
Нажимаем на тормоз, чтобы привести авто в предстартовое состояние. На панели приборов появляется изображение спидометра. Коробки передач в Tesla нет, поэтому подрулевой селектор, как в Mercedes-Benz, отвечает за выбор режимов движения: «Вперед», «Назад» и «Паркинг». Тут все просто.
В первый же день мы наездили на Tesla S 95 километров. И это были суровые километры. Кажется, насытиться дикой динамикой Tesla невозможно, притом что это не самая быстрая версия. Мы только и делали, что старались занять на каждом светофоре поул-позишн, чтобы в тишине первым умчаться за горизонт. Или до следующего светофора. Естественно, в таком режиме энергия расходовалась в ускоренном темпе.
Разгон на Tesla S напоминает аттракцион в парке: под легкое шуршание шин внутренние органы начинают медленно подниматься от наплывающего ускорения. Динамика не размазывает по креслу, она просто мягко обволакивает. Людей со слабым вестибулярным аппаратом начинает подташнивать.
Но не так впечатляют старты с места, как ускорения со средних скоростей. Например, с 40 или 60 км/ч. Именно в такие моменты выявляется ключевое отличие электромобиля от машины с ДВС. Tesla не ускоряется — она просто телепортируется из одной точки в другую.
Отклик на нажатие педали «газа» моментальный. Причем есть линейная зависимость между скоростью нажатия педали и скоростью перемещения автомобиля. Потрясающие ощущения, которых не может дать ни один автомобиль с ДВС и коробкой передач.
Динамику машины оценили и коллеги. Сначала — сплошные междометия. А с виду такие культурные и интеллигентные люди! Но именно они попеняли Tesla на отсутствие потолочных ручек. При такой динамике они просто необходимы, потому что при разгоне пассажиры хватаются за все что ни попадя в машине.
Торможение в максимальном режиме рекуперации настолько интенсивное, что тормозами не пользуешься вообще. Сбросил газ — и машина почти останавливается. К светофору здесь не подкатишься. На 60 км/ч отпускать акселератор нужно метров за 20−30 до светофора. И уже только при стоянке удерживать машину рабочим тормозом. Кстати, у тормозной педали большой и невнятный ход, информативность привода тоже не ахти. Но так как пользуешься тормозами редко, то на это не обращаешь внимания. Зато теперь я знаю, почему владельцы Tesla так редко меняют тормозные колодки.
К слову, тормозные колодки и подвеску можно поменять и на обычной СТО. Большего обычно не требуется. А вот на гарантийное обслуживание придется ездить на фирменные станции, которые есть только в Европе. В Беларуси их нет. Когда будут — неизвестно.
Главная проблема: где зарядить машину в Минске
В багажнике лежит набор проводов и переходников для зарядки, в том числе — под бытовую сеть на 220 В. Но емкая батарея Tesla от бытовой сети будет заряжаться больше суток, живу я на 12-ом этаже, так что этот вариант отпадает сразу. Владелец предварительно зарядил тестовую Tesla S до 95%. Но заряжать батарею полностью не рекомендовал: в этом случае не будет работать система рекуперации энергии при торможении — режим, когда при торможении машина максимально заряжается.
От трехфазной розетки Tesla должна зарядиться до 90−95% примерно за семь часов. На терминале «суперчарджер» процесс займет меньше часа, но в Минске пока таких не существует. Главная надежда на организации, имеющие трехфазные розетки.
За почти 100 км пробега в первый день мы израсходовали 45% заряда. Это немного поездок по городу, а остальное — трасса с разгонами до 120 км/ч и движение по МКАД со скоростью около «сотни». Учитывая то, что к вечеру похолодало — было уже минус 12 градусов, расход энергии оказался довольно экономичным. Езди мы менее динамично, половины заряда хватило бы километров на сто пятьдесят.
Где заряжать? Увы, пока оптимальным вариантом будет своя розетка или даже зарядная станция. Но трехфазная розетка полностью покроет потребность в зарядке. При желании это можно сделать вполне официально. Второй вариант — договариваться с какой-нибудь близлежащей СТО. Или совмещать обед и зарядку на АЗС (в Минске есть на Белоруснефть, где пока заряжают бесплатно — нет тарифов на такой вид услуг).
Зарядить батарею в авто помогала находчивость, наглость и смекалка — прозвонить пару торговых и бизнес центров в поисках розетки — то еще удовольствие. Где-то вежливо отказывали «у нас так не принято», где-то нужной розетки не находилось. Например, на автомойке рядом с редакцией мы обратились к администратору с этой же просьбой, помочь согласились без проблем, но не смогли: не нашлось трехфазной розетки для зарядки.
Коллега посоветовал обратиться в шинный центр по соседству с офисом. Мол, они не откажут. Там действительно помогли.
— А сколько заряжаться будет? — поинтересовался сотрудник шинного центра.
— Часа три, — говорю, — потом надо будет уезжать. За три часа Tesla зарядилась до 78%. Должно хватить на рабочие разъезды.
Владельцы электромобилей скачивают на телефон приложение PlugShare, которое показывает зарядные станции во всем мире, в том числе и в Минске. Там есть как частные розетки, так и общественные. Пока с ними не густо — всего 12 на всю столицу.
Что же касается эксплуатации в мороз, то зимы у нас не такие уж продолжительные, так что сокращение пробега в полтора раза меня не слишком напрягло за время длительного теста. В морозы до -10 градусов пробег сокращается примерно на 20%.
Интересно, что если зарядки осталось чуть больше половины, то режим рекуперации отключается. Но из плюсов — машину не нужно долго прогревать. Единственное, чего не хватает, так это обогрева лобового стекла по всей площади.
Надо сказать, что следить за уровнем зарядки привыкаешь сразу, иначе пришлось бы толкать автомобиль к заправке, читай, розетке.
Ломка сознания
Среди недели нужно было тестировать новый Volkswagen Tiguan. Кстати, на фирменном центре Volkswagen в Сухарево согласились принять Tesla на зарядку. Но после этой машины сесть на новенький и быстрый VW было просто ломкой сознания.
Никогда не думал, что автомобиль со 180-сильным турбомотором и разгоном до сотни за 7,7 секунды мне покажется черепахой. После двух дней с Tesla сложилось ощущение, что Tiguan нужно выйти и подтолкнуть. Но я прекрасно понимал, что это просто обман чувств — развращенный сумасшедшей динамикой электромобиля организм отказывался принимать машину с ДВС. Но это быстро проходит.
Авто для семьи? Посмотрим
Вечером первого дня я забрал семью, а это жена и двое маленьких детей, и поехал за город. Задние места Tesla S вполне на уровне любого седана среднего класса. Места для ног хватает, но вот крыша низковата. Детское кресло становится легко, влезла даже большая люлька с маленьким ребенком.
База от коляски поместилась в огромном заднем багажнике без проблем. Кажется, влезла бы и еще одна. Второй багажник, менее вместительный, находится у Tesla под капотом. Туда удобно складывать, например, пакеты из супермаркета. Нам даже удалось смутить соседа по парковке, когда вечером мы открыли капот и достали оттуда не аккумулятор, чтобы отнести его домой в мороз, а два пакета с продуктами.
На удивление, Tesla полностью устроила как семейный автомобиль. Два багажника, один из которых просто огромный, ровный пол и просторные задние сиденья, возможность быстро прогреть салон или сделать это заранее. Не хватает разве что карманов в дверях для бутылок и дорожной мелочевки. И смущают широкие пороги — когда усаживаешь ребенка, обязательно пройдешься по ним штаниной.
Но для меня Tesla пока, увы, слишком дорога, как и для большинства белорусов. А вот годовалый электрический Ford Focus из США — подойдет. У него честный пробег около двухсот километров — этого хватает для ежедневных разъездов. И как только возле офиса появится хотя бы одна розетка — начну откладывать с зарплаты.
Tesla Model S — отличный автомобиль для состоятельной семьи. А если еще имеется и свой дом за городом, то я не вижу другого кандидата на роль сверхбыстрой рабочей лошадки на каждый день.
Никаких трезвых расчетов
Мы намеренно не приводим какие-то экономические выкладки, показывающие выгоды владения Tesla. Во-первых, автомобиль недешев — владелец этой машины приобрел ее за 63 тысячи долларов, есть еще более дорогие варианты: например, за Tesla Model X просят в Беларуси 78 тысяч евро, — и на разницу в стоимости можно обслуживать и заправлять машину с традиционным двигателем. Но далеко не с такой динамикой.
Во-вторых, пока не решен вопрос с инфраструктурой, с коммерческими тарифами на зарядку, считать еще нечего. Хотя, если опираться на стоимость электроэнергии для бытовых нужд, то «заправка» Tesla выходит примерно в три раза дешевле, чем бензинового автомобиля.
Но даже сам факт того, что не надо тратить деньги на топливо, греет душу. Не надо помнить о том, когда менять масло, фильтры или, упаси боже, ремень ГРМ. Ты не думаешь о том, заведется ли автомобиль в мороз и нужно ли его прогревать. И уж тем более тебя не волнует, на какой АЗС заправляться — электричество водой не разбавляют. И все это справедливо для любого электромобиля.
В пятницу вечером я отдал Tesla обратно владельцу. Еще ни с одним тестовым автомобилем мне не приходилось расставаться с таким сожалением. Серьезно.
Нам запомнилось
