"Через пять лет сделаем СуперМАЗ". Репортаж о настоящем и будущем Минского автомобильного завода

Недавно мы публиковали отзывы водителей отечественных грузовиков и автобусов МАЗ. Мы услышали больше негативных отзывов, чем позитивных. «Кабины гниют за зиму», — говорили водители. Руководители Минского автомобильного завода посчитали, что мы дали читателю неполную информацию о качестве белорусской техники. Поэтому журналистов AUTO.TUT.BY пригласили ознакомиться с работой завода и рассказали о стратегии развития на ближайшие годы.

Продажи падают, но растут

Если почитать новости о Минском автомобильном заводе за последние пару лет, то покажется, что дела идут совсем плохо: работников сокращают, убытки растут, а продажи на ключевом рынке падают.

Основной рынок сбыта для минского автозавода — Россия. Кризис в экономике восточной соседки не мог не ударить по МАЗу. Продажи новых грузовиков на российском рынке в результате кризиса упали более чем на 70 процентов. Поэтому все ключевые экономические показатели МАЗа упали вместе с рынком, это четко видно на графиках.

Но, как ни странно, продажи новых грузовиков и автобусов в России сейчас стабильно растут. Эти данные сообщает российское агентство «Автостат». По данным агентства за первый квартал 2016 года, лидирует на российском рынке КамАЗ — 40,9% рынка. За год его доля выросла на 8 процентов. За тот же период доля МАЗа упала с 7,4 до 6,2 процента. То есть рынок вроде бы оживился, но свою долю МАЗ неуклонно теряет.

— Из-за девальвации российского рубля наша техника, находящаяся на складах в Российской Федерации, стала очень привлекательной по цене. Мы также сформировали специальные предложения на остатки автотехники в дилерской сети, и продажи в первом полугодии 2015 года были очень большими. Сейчас мы продаем новые машины производства 2016 года, они несколько дороже. Естественно, это повлияло на уровень продаж. Зато рентабельность выросла. В денежном выражении мы ничего не теряем.

Кроме того, статистика учитывает регистрацию новых машин в ГАИ. В эту статистику входят крупные закупки техники российскими госкомпаниями. «Роснефть», «Газпром» закупают новые КамАЗы и ГАЗы большими партиями, это все отражается в статистике. К этим закупкам МАЗ не всегда допускают, а коммерческие продажи у нас растут, — заметил начальник управления маркетинга Евгений Крупенько.

Ответ гладкий, но что будет дальше — покажет время. Потому что успехи КамАЗа у аналитиков вызывают серьезное беспокойство. Качество российских грузовиков после начала сотрудничества с Daimler серьезно выросло, во многом отсюда и рост продаж. Новые модели бренда вообще представляют собой Mercedes-Benz прошлых поколений: по сути, под маркой КамАЗ сейчас продаются классические Mercedes-Benz. И рынок очень благосклонно принял эти машины.

— Да, у техники КамАЗ хорошее сочетание цены и качества. Но низкая цена стала возможной благодаря государственной поддержке. В этом году 2,2 миллиарда долларов пойдет на программы поддержки автопрома: льготный лизинг и программу утилизации российской техники. Благодаря этому их продукция выглядит привлекательно по цене, но и мы смогли предложить хорошую, рыночную цену. Низкая цена и приемлемое качество — именно поэтому покупатель в России должен купить наш продукт через пять лет, — рассказал Евгений Крупенько.

В условиях высокой конкуренции в России МАЗ активно ищет новые рынки сбыта. Продажи грузовых автомобилей за пределы СНГ за первый квартал 2016 года выросли почти на 60 процентов. Поставки велись в 18 стран, было продано 174 единицы техники на 17,8 млн долларов. Такие данные приводят аналитики газеты «Белорусы и рынок».

Новые рынки и новые продукты

— Мы пошли в производство специальной техники: мусоровозы, коммунальная техника, подъемные краны и другие модели. Это сложный, но высокодоходный рынок. Стоимость одной спецмашины может быть в десять раз выше стоимости простого тягача. У нас есть собственные разработки в этой области и договоренности с европейскими компаниями о локализации производства их навесного оборудования у нас. Вместе с китайской компанией Zoomlion мы произвели три новые модели специальной техники, — рассказывает коммерческий директор Александр Захарченко.

Руководители предприятия рассказали, что основным преимуществом техники МАЗ остается доступная цена. Чтобы снизить цену и сохранить качество, на заводе создают новую модульную платформу — на одних и тех же агрегатах можно будет собирать множество разных моделей. Это очень сильно снизит стоимость производства.

МАЗ планирует выходить на рынки Азии и Африки, в Азии создаются сборочные производства нашей техники. Недавно журналистам показали автобус для Африки, созданный на шасси грузовика МАЗ-5336. Машину создали по требованиям африканских перевозчиков: максимально просто, дешево и надежно. Посмотрите, как новинка гоняет по размытым грунтовкам.

Видео: журнал «Грузовик-пресс»

Но самая главная новость — не за горами дебют нового грузовика, который станет достойным ответом продукции альянса Daimler-КАМАЗ.

Скоро будет СуперМАЗ

Водителям грузовиков готовят новинку — кабину шестого поколения. Она будет современной и комфортной, а еще в нее можно поставить двигатель самого высокого на сегодня экологического стандарта ЕВРО-6. «К 2020 году сделаем СуперМАЗ», — рассказывают специалисты предприятия.

— И если КамАЗ использует устаревшую кабину, наша будет абсолютно новой, ни в чем не уступающей мировым лидерам. Мы сможем выйти на европейский рынок.

Чтобы поставить на машину мотор экологического стандарта ЕВРО-6, нужно обеспечить для него определенное количество места сверху и по бокам. Чтобы это сделать, нужно перекомпоновать почти все узлы и агрегаты — это огромный объем работы. Специалисты МАЗ его почти завершили.

Новая кабина — это огромный шаг вперед. Но что будет с качеством? Не будут ли кабины грузовиков ржаветь после первой зимы?

«Одна зима — и ржавеет так, что техосмотр не пройти»: что говорят водители о наших грузовиках

— Не будут. В 2014 году мы внедрили новейшую технологию грунтования и окраски — катафорезный метод. Благодаря этой технологии грунт на кабины и рамы наносится идеально равномерно. Покрытие получается намного более прочным и не остается непрокрашенных полостей. Благодаря этому стойкость к коррозии у новых машин очень высокая. Это технологии европейского уровня, у российских производителей такого оборудования нет, — рассказывает Валерий Соболь, заместитель директора по развитию производства автотехники.

Ура! Новые грузовики не ржавеют! А как насчет качества продукции, не будет ли новая техника точно так же требовать постоянного ремонта, как и старая?

— Мы постоянно ведем работу по улучшению качества, собираем статистику обращений в сервисные службы. Дважды в год проводим опросы наших клиентов. И вся эта информация транслируется в технические службы, поэтому наша продукция постоянно улучшается.

— Что касается некачественных запчастей — практически по всем комплектующим мы имеем несколько альтернатив. Если какие-то комплектующие вызывают нарекания, первое, что мы делаем — можем вообще остановить поставки и использовать альтернативного поставщика. Так было с российскими радиаторами из Шадринска, они постоянно текли. Мы отказались от сотрудничества с этим заводом по некоторым моделям радиаторов и теперь ставим немецкие. Проблему решили таким кардинальным способом.

Есть политика импортозамещения, не от каждого поставщика мы можем отказаться. В таком случае ведем работу с производителем, подтягиваем до нашего уровня. Это трудоемкий и небыстрый процесс, но прогресс в качестве мы видим. В прошлом году у нас заработало управление инспекционного контроля качества. Оно проверяет технику перед выдачей заказчику и защищает его интересы. Управление подчиняется напрямую генеральному директору, так можно избежать давления на проверяющих. Мы сделали все возможное, чтобы машины не ломались, только отъехав от завода, — рассказывает заместитель главного конструктора Николай Лакотко.

Когда мы ехали на завод, коллеги просили поинтересоваться: доколе пассажиры будут потеть в жарких автобусах без кондиционеров. Маленькие форточки ведь не могут полноценно проветрить салон, и летом автобус превращается в сауну.

— На каждой модели автобуса предусмотрена возможность поставить кондиционер. Можно выбрать европейский, китайский и даже белорусский. Но выбирает не производитель, а покупатели: главы городов. А им, с учетом ограниченных бюджетов, нужно числом поболее, ценою подешевле. Поэтому кондиционеры и прочие опции часто исключают ради экономии.

— Вот говорил в отзывах водитель междугородного автобуса, что неудобно включать-выключать отопление вентилями. Мы можем поставить электромагнитные клапаны, все предусмотрено в конструкции. Можно будет регулировать температуру в салоне кнопочкой на панели. Но тогда автобус будет стоить дороже и тендер мы не выиграем. Мы только рады продавать комфортные, укомплектованные автобусы, но их не покупают — денег нет, — рассказывает главный конструктор по автобусам Юрий Сырокваш.

Тендерная система закупок чаще всего работает по принципу — «самый дешевый побеждает». Поэтому на одном тендере покупают самые дешевые автобусы, а на другом тендере автопарки покупают для этих автобусов самые дешевые запчасти. Потом и нарекания: техника ломается.

Два дня на сервис

Запчасти и сервис — один из основных источников дохода производителей. Сегодня обслуживать автомобили даже выгоднее, чем продавать. Но обслуживанием автобусов, например, занимаются слесари в автопарках. Теоретически, это потеря доходов предприятия.

— В Европе нормальной практикой считается обслуживать машины на официальном сервисе. Но там другая стоимость проезда, у перевозчиков есть деньги на качественное обслуживание своих машин. Так как существующая стоимость проезда в нашей стране не позволяет окупить эксплуатационные затраты, наши автобусные парки предпочитают пользоваться услугами своих слесарей, МАЗ пошел на то, чтобы передать им такие полномочия и обеспечивает всестороннюю поддержку и контроль, — пояснил Евгений Крупенько.

Доход автобусных перевозчиков напрямую связан со стоимостью проезда, а доход владельца грузовика напрямую связан с эффективностью его работы. Чем больше техника проводит в сервисе, тем меньше денег заработает ее владелец. По словам одного из владельцев самосвала МАЗ, «договором определено, что самосвал может находиться в ремонте до трех недель. Но раньше этого срока на сервисе к машине даже не подходят». Мы спросили у директора минского сервисного центра, действительно ли все машины «отдыхают» в сервисе неделями?

— Среднее время нахождения в сервисе — два дня. Обычно за это время мы успеваем все отремонтировать. Наши работники финансово заинтересованы не допускать больших простоев техники. Кроме собственного сервисного центра есть еще и другие сертифицированные СТО МАЗ. И мы стремимся наладить работу и с ними так, чтобы сократить до минимума сроки выполнения ремонтных работ.

С начала этого года у нас заработала новая система работы с гарантийными случаями — станции сами могут решать: гарантийный случай или нет. Это ускоряет ремонт. Раньше нужно было получать подтверждение в отделе рекламаций, на это уходило время.

С начала этого года мы внедрили единую компьютерную систему для СТО МАЗ, которая собирает всю историю обслуживания конкретного автомобиля в авторизованных сервисных станциях и заменяет бумажный документооборот внутри предприятия. В системе есть доступ к каталогам запасных частей, технологиям ремонтов. С новой системой работать намного быстрее, — рассказал директор сервисного центра МАЗ Андрей Завгородний.

МАЗ активно развивает сервисную сеть. Тут секрет простой: стоимость нормо-часа для СТО подняли до уровня, который платит КамАЗ. Обслуживать МАЗы стало также выгодно, и сервисные станции стали сами проситься в партнеры. Даже есть возможность выбирать, с кем сотрудничать. Сегодня в России у МАЗа 127 авторизованных сервисных партнеров, в Украине 14, сервисная сеть постоянно расширяется. Чем ближе сервис и чем реже на него надо заезжать, тем лучше для владельца. Поэтому межсервисный интервал увеличили, а гарантийный срок продлили.

«Мы сохраняем инженерную школу»

Минский завод сам разрабатывает и производит кабины, ведущие мосты, рамы. С конвейера МАЗа сходит сразу несколько моделей грузовых автомобилей и автобусов, скоро добавится специальная техника. У КамАЗа модельный ряд намного меньше, а комплектующие для своих машин там практически не производятся.

— Мы сохраняем инженерную школу, и сами создаем новые модели. КамАЗ, увы, потеряет свой технический потенциал, когда будет собирать устаревшие немецкие грузовики. И потом ничего не сможет сделать без помощи немцев, китайцев или кого-то еще. Мы же постоянно модернизируем производство, и скоро сможем выпускать технику европейского уровня по доступной цене. Это будут наши оригинальные разработки, — подчеркивают руководители завода.

Для подтверждения этих слов нам устроили экскурсию на производство ведущих мостов. Там есть чем гордиться — работу выполняют новейшие обрабатывающие центры, человеку остается только задать программу и достать готовую деталь. Каждый из этих промышленных роботов стоит больше миллиона долларов, а на участке их 12.

В техническое перевооружение уже вложили сотни миллионов долларов, а предстоит вложить еще больше. Но пока что МАЗ жил, МАЗ жив, МАЗ — будет жить? После посещения завода нам показалось, что все в порядке: энтузиазм у руководителей есть. Активно разрабатывают новые продукты, ищут рынки, пробиваются вперед.

Еще бы чуть больше свободы на местах, хорошего технического партнера (жаль, распался союз с компанией MAN) и доступ к «дешевым» кредитам — тогда в судьбе МАЗа можно было бы не сомневаться. А пока можно констатировать одно: на заводе о всех проблемах знают и пытаются их решать.