"Из Ливерпульской гавани всегда по четвергам". Как начиналась массовая эмиграция из Беларуси

Сколько стоил билет на рейс до Нью-Йорка и какую сумму могли накопить в начале XX века в США сезонные рабочие из Беларуси, почему эмигранты выбирали трансатлантические лайнеры германских пароходств и сколько было российских подданных на «Титанике» — в очередном материале TUT.BY и Universal Press, на этот раз посвященном первой волне белорусской экономической эмиграции.

Шалом, Буэнос-Айрес!

Массово выезжать из Российской империи в поисках лучшей доли начинают еще в 1870-х годах. В период 1881—1890-х годов только Северо-Американские Штаты регистрируют около 200 тыс. иммигрантов с российскими паспортами. Но до начала XX века власти отрицательно относятся к самой идее выезда наиболее трудоспособного населения на заработки вне пределов империи. В 1892 году, например, царское таможенное ведомство издает циркуляр, запрещающий «к пропуску в империю писем с воззванием о переселении в Америку». Эти запреты не касаются только еврейского населения. Евреи и составляют основную массу выехавшего в конце XIX века населения Российской империи.

В 1891 году в голове известного филантропа, подданного королевы Виктории барона Мориса фон Гирша рождается идея упорядочить и облегчить процесс еврейской эмиграции из Восточной Европы. Для компактного расселения евреев выбирается колонизируемая в это время Аргентина. Морис фон Гирш выступает инициатором создания The Jewish Colonization Association (Еврейского колонизационного общества, ЕКО), сам выделяет миллионы фунтов стерлингов и заражает своей идеей других крупных еврейских предпринимателей. В их число входит выходец из Витебска барон Гораций Гинцбург. Он возглавляет С.-Петербургский центральный комитет ЕКО, вице-президентом российского отделения становится еще один уроженец белорусской земли Яков Поляков (см. материал «Братское дело: как уроженцы Оршанщины помогали российским царям подчинять Персию»). По всей Европе открывается 20 отделений и 450 информационных пунктов. Один из региональных комитетов, действующий в Северо-Западном крае, располагается в Минске, другой — в Вильно. Среди российских евреев развертывается массированная агитационная кампания, призывающая к выезду в Аргентину. Комитеты, помимо пиара, занимаются оформлением выездных документов. ЕКО ведет переговоры с пароходными обществами и добивается скидок на билеты.

Но начинание не дает результатов: российские евреи не хотят в Аргентину, а хотят в Штаты. В итоге в скором времени ЕКО будет вынуждено пересмотреть свои цели и задачи и сосредоточить усилия на поощрении земледельческого и ремесленного труда еврейского населения в пределах империи.

«Моя нива — весь мир»

В начале XX века характер эмиграции из Российской империи и Беларуси резко меняется.

Во-первых, она становится массовой. Во-вторых, меняется ее национальный состав. Помимо евреев, искать лучшую жизнь за океаном отправляются массы поляков, литовцев, латышей, русских, украинцев и, собственно, белорусов. Едут на заработки финны. Российская империя за короткий срок выходит на лидирующее место по количеству эмигрантов, покупающих билеты на заграничные пассажирские рейсы мировых пароходных компаний. До 1908 года она занимает третье после Австро-Венгрии и Италии место, а потом обходит и Италию.

Перевозка эмигрантов из этих стран в начале XX века превращается в самую доходную статью для крупных пароходных обществ. Пальму первенства сразу же захватывает и не выпускает вплоть до Первой мировой войны крупнейшее на рынке морских перевозок пароходное общество — германская Hamburg-Amerika Linie («Гамбургско-Американская линия»). Под корпоративным лозунгом Mein Feld ist die Welt (нем.: «Моя нива — весь мир») оно становится крупнейшим перевозчиком еврейских эмигрантов и славянских и итальянских сезонных рабочих.

В конце XIX — начале XX века под эгидой Hamburg-Amerika Linie действует Союз северо-атлантических пароходчиков. В него входят большинство пароходств, перевозящих в США и Канаду эмигрантов: германский Norddeutsche Lloyd, голландская Holland-America Line, бельгийская Red Star Line, английские, французские и итальянские компании. Континентальные пароходства берут обязательства не перевозить англичан и скандинавов, а англичане — пассажиров из стран континентальной Европы. Купленные билеты действительны на лайнерах всех пароходств — членов союза. Объединенные в северо-атлантический союз пароходчики противостоят пароходному тресту, созданному американским миллионером Джоном Пирпонтом Морганом на базе купленной им английской White Star Line, и ведут ценовые войны с самым мощным английским пароходством Cunard Line за венгерских переселенцев. Ценовая война Hamburg-Amerika Linie с Cunard Line позволит венграм на протяжении нескольких лет попадать в Новый Свет практически бесплатно.

Большинство выезжающих из белорусских губерний проходят именно через порты Hamburg-Amerika Linie в Гамбурге и Куксхафене, откуда ее быстроходные лайнеры доставляют их до Нью-Йорка, Бостона, Балтимора и Галифакса или в страны Латинской Америки. Образовав синдикат со второй по значению мировой пароходной компанией, бременским Norddeutsche Lloyd («Северо-Германский Ллойд»), гамбуржцы берут под свой контроль перевозку около 75% всех эмигрантов из Российской империи. На всем протяжении российско-германской границы Hamburg-Amerika Linie и Norddeutsche Lloyd создают совместные пропускные пункты, в которых навсегда уезжающие из империи или отправляющиеся на заработки проходят санитарно-ветеринарный контроль, а потом по германским железным дорогам доставляются на пароходы. В 1905—1906 годах, чтобы увеличить охват переселенцев, Hamburg-Amerika ставит свои пароходы на регулярные линии Либава — Копенгаген — Антверпен и Либава — Любек.

С точки зрения переселенцев, воспользоваться услугами германских обществ — более чем оправданно. Оформление заграничного паспорта, который требуется при посадке, например, в Риге или Либаве (совр. Лиепая в Латвии), обходится в 120 рублей. Визовые же услуги в пропускных пунктах германских пароходчиков при пересечении сухопутной границы стоят всего 3 рубля. Сами билеты у отдельных компаний и на отдельные рейсы стоят по-разному, но в принципе доступны. Билет III класса, к примеру, на следовавший в апреле 1912 года из Саутгемптона в Нью-Йорк «Титаник» моргановской White Star Line стоит 35 долларов. По тогдашнему курсу — это 70 царских рублей, или 3,5-месячная зарплата рабочего в Российской империи.

Германские пароходные общества в начале XX века с лихвой отыгрывают возможные потери на демпинге за счет массовости выезжающих. Недаром в российской прессе того времени постоянно звучит недовольство: ежегодно бюджет царской России теряет на перевозке эмигрантов до 10 млн рублей.

Единственный регулярный прямой рейс из портов Российской империи за океан (Либава — Нью-Йорк) в начале XX века содержит только одна компания — «АО Русское Восточно-Азиатское пароходство». Но через своего датского учредителя она аффилирована с той же Hamburg-Amerika Linie.

В 1906 году попытку наладить массовый вывоз эмигрантов через либавский порт предпринимает российский «Добровольный флот» — подконтрольное правительству судоходное общество, созданное для содействия торговле на добровольные пожертвования. На государственные субсидии оно содержит грузо-пассажирские линии, связывающие Санкт-Петербург с Одессой, Владивостоком, портами Китая, Японии и российского Охотского моря. Но уже в 1908 году линия Либава — Нью-Йорк «Добровольного флота» будет закрыта. Некоторые современники связывают это решение с тем, что главный владелец Hamburg-Amerika Linie Альберт Баллин является близким другом Вильгельма II, а тот, в свою очередь, приходится родственником императору Николаю II.

Только перед Первой мировой войной, наконец, осознав, какие деньги утекают в Германию, российские пароходчики пытаются занять нишу перевозок эмигрантов и рабочих. На всей территории Беларуси, начиная с крупных городов (Минск, Гродно, Гомель) и заканчивая городками и местечками (Петриков, Лоев, Любань и пр.), формируется сеть ответственных агентов российских пароходных предприятий. В Минске и Вильно отделения открывает «АО Русское Северо-Западное пароходство», в Гродненской губернии активно работают представители «Русского общества пароходства «Рюрик», есть агенты «Северного пароходного общества». Правда, все они доставляют пассажиров не за океан: пароходы «АО Русское Северо-Западное пароходство» дважды в неделю ходят из Либавы до английского Саутгемптона (потом до Лондона и Гулля), «Северное пароходное общество» содержит линию между С.-Петербургом и Гуллем, а «Рюрик» возит пассажиров из Риги в Роттердам. Там эмигранты из белорусских губерний могут пересесть на океанические лайнеры английских, нидерландских, бельгийских и французских обществ, чтобы добраться до американского берега.

Не всем везет. Поездка за океан в качестве так называемого межпалубного пассажира с минимумом удобств является делом тяжелым. Самые скоростные пароходы, которыми, кстати, славятся германские Hamburg-Amerika Linie и Norddeutsche Lloyd, преодолевают океан за 5−6 суток, суда других обществ — за гораздо большее время. Эмигрантов подстерегают и другие опасности. На борту печально знаменитого «Титаника» находится 16 пассажиров с российскими паспортами, в том числе и выходцы из Беларуси. Большая часть из них едет в III классе, и надежд на спасение, когда лайнер White Star Line в трагическую апрельскую ночь столкнется с айсбергом, у них практически нет.

Здравствуй, Пенсильвания!

Опасности подстерегают эмигрантов и когда они ступают на твердую землю. Неизвестная страна и люди, неизвестный язык, неизвестные болезни… Некоторые переселенцы так и не сумеют реализовать надежды на лучшую жизнь.

Но, несмотря на все, эмиграция из Российской империи вплоть до Первой мировой войны набирает темпы. В основном выезжает самое трудоспособное население в возрасте от 14 до 44 лет. Наибольшее количество выехавших из Российской империи приходится на США. Из них наибольшая часть — на еврейских переселенцев.

По данным Главного комиссара по эмиграции США, за период 1899—1908 годов в Америку прибывает 666,5 тыс. российских евреев. Причем в большинстве своем это невозвращенцы. Количество мужчин и женщин в этом потоке примерно равное — уезжают семьями.

На втором месте — поляки: 370 тыс. человек. С уверенностью можно говорить о присутствии в этой группе белорусов католического вероисповедания. Они и в Российской империи предпочитают записываться поляками.

Православные белорусы в отдельную статистическую графу не выделяются и в американских отчетах проходят вместе с литовцами и латышами. За указанный период в США прибывает 132 тыс. представителей этих трех наций. С учетом части т. н. поляков уровень эмиграции белорусского населения в США в 1899—1908 годах можно оценить в пределах 60−90 тыс. человек.

У всех национальных групп разная структура и разные цели переезда за океан. Среди приехавших в США евреев доминируют ремесленники (71%), из них 29% — портные. Подавляющее большинство переселенцев-евреев (60%) своим новым местом обитания выбирают Нью-Йорк и поселяются в нем навсегда — подальше от нищеты, черты оседлости и погромов.

Белорусы, поляки, литовцы, русские рассматривают вояж за океан как возможность заработать и в большинстве своем возвращаются домой с завернутыми в портянки долларами. Поляки и белорусы в основном занимаются подсобными работами на строительных площадках, бойнях, фермах, нефтяных вышках, кое-где — на производстве. Из всего количества приехавших в США таких примерно 50%. Высок процент прислуги (22%), которую набирают из женщин-иммигранток. Особенно ценятся нанимателями добросовестные латышки и белоруски. Что касается мест расселения, то если поляки отдают предпочтение штатам Нью-Йорк (31%) и Пенсильвания (20%), то белорусы, литовцы и латыши расселяются шире. Они живут и работают в Пенсильвании (28%), Иллинойсе (18%), Нью-Йорке (17%) и Массачусетсе (15%).

Как подсчитают современники, в среднем за год славянский рабочий может собрать и сэкономить 324 доллара. С учетом того, что доллар в то время равен 1,9 царского рубля, получается приличная сумма. Эти деньги в большинстве своем пересылаются и прибывают на родину своих владельцев, чтобы в том числе обеспечить промышленный рывок, который Российская империя и в ее составе Беларусь совершат накануне большой войны.

Партнер проекта:


Единственный полноформатный складской сервис промопродукции в Беларуси: >5000SKU / 700−1000 тыс. единиц. Прямые поставки по 30+ каталогам. Широкие возможности брендирования на собственном производстве. www.upress.by | +375 17 397−81−81, 222−19−46