От английских банкиров до "русского простого мужика": кто построил частные железные дороги Беларуси

…Стыдно робеть, закрываться перчаткою.
Ты уж не маленький!.. Волосом рус,
Видишь, стоит, изможден лихорадкою,
Высокорослый, больной белорус…
… Не разогнул свою спину горбатую
Он и теперь еще: тупо молчит
И механически ржавой лопатою
Мерзлую землю долбит!

Николай Некрасов («Железная дорога»)

В первой половине 1860-х годов лондонские финансисты выделяют деньги на крупнейшие колониальные проекты этого периода — строительство Суэцкого канала в Египте и возведение железнодорожной магистрали из Динабурга в Витебск. Чем уникален железнодорожный проект на севере Беларуси и кому поименно наша страна обязана одной из самых высоких по плотности сетей на постсоветском пространстве, — в новом исследовании TUT.BY и Universal Press.

Позорная капитуляция в Крымской войне 1853−1856 годов, обнажившая безнадежную технологическую отсталость Российской империи, становится толчком для начала экономических реформ в одной из самых больших стран тогдашнего мироустройства. Наряду с отменой крепостного права реализация государственной программы строительства железных магистралей, к которой царские власти приступают с конца 1850-х, являются важнейшими частями процесса преобразования феодальной России в новую капиталистическую державу.

Огромные дыры в послевоенном бюджете (на бездефицитный бюджет империя сможет выйти только спустя 14 лет с окончания войны) и обесценивающийся рубль не позволяют сделать железнодорожный рывок за казенный счет. Власти пугает и печальный опыт сооружения первой стратегической линии. Николаевская железная дорога, связавшая С.-Петербург и Москву, возводится девять лет (в 1842—1851 годах) при перенапряжении бюджета из-за дорогих кредитов и воровства и становится одной из самых дорогих в мире железнодорожных магистралей. И это притом что на ней используется почти рабский труд: именно 40 тысячам землекопов, ежегодно сгоняемым из Виленской, Витебской и Могилевской губерний, посвящено стихотворение Николая Некрасова.

Поэтому, по первоначальному замыслу правительства, железные дороги должны строить иностранные инвесторы. Также желательно привлечь собственные ресурсы — из-за многолетнего застоя Российская империя занимает первое место в мире по размеру банковских вкладов, мертвым грузом на депозитах лежит около 1 млрд рублей.

В итоге в 1860—1870-х годах частная инициатива становится определяющей в строительстве железных дорог в империи. Частные акционерные компании также занимаются и эксплуатацией возводимых магистралей — выданные правительством концессии заканчиваются в 1950-х годах и должны обеспечивать доходы сыновьям и внукам железнодорожных инвесторов. Сеть на территории белорусских губерний эксплуатируют сначала 8, потом (после слияния) — 7 частных железнодорожных обществ.

Гегемония частника в строительстве закончится в начале 1880-х годов, в эксплуатации — в середине 1890-х. В обоих случаях к этому приводит неудовлетворение сложившимся положением дел со стороны государства. В первом случае — из-за чрезмерной дороговизны строительства железных дорог для бюджета, который для стимулирования частной инициативы гарантирует 100%-ю возвратность инвестированных средств; во втором — из-за гарантированных дивидендов из казны, которые никак не привязаны к реальному финансовому положению дорог, и из-за низкого качества услуг. Правительство отодвигает частника с первых ролей в деле сооружения новых линий и пользуется правом досрочного выкупа концессий в большинстве обществ.

В Беларуси начало новой эпохи знаменует сооружение в 1882—1907 годах казенных Полесских железных дорог. К концу 1896 года здесь не останется и ни одной частной компании, имеющей в пользовании ширококолейные железные дороги. Только во время некоторого оживления в начале XX века появятся два частных железнодорожных общества, эксплуатирующих менее 5% линий в пределах белорусских губерний.

Дорога викторианских банкиров Гошен

В самый разгар шляхетского восстания на землях бывшей Речи Посполитой (в 1863—1864 годах), к которому начинают присоединяться добровольцы из Италии, Венгрии, Франции и других стран Европы, самопровозглашенный литовский и ковенский воевода Сигизмунд Сераковский и его соратники на Витебщине и Гродненщине ждут из Лондона пароход с десантом.

Судно с британскими добровольцами не дойдет до берегов Курляндии — оно будет секвестировано в шведском порту Мальмё. Зато из Лондона в С.-Петербург почти в это же время придет согласие придворных банкиров королевы Виктории отца и сына Гошен взяться за реализацию крупного инвестиционного проекта. 19 марта царский Кабинет министров издаст высочайше утвержденное «Положение об основных условиях для устройства Динабурго-Витебской железной дороги» — уникальной железнодорожной магистрали в истории транспортной отрасли Российской империи.

Мигрант из Лейпцига Уильям Генри Гошен и его сын, будущий 1-й виконт Гошен, политик, канцлер Казначейства и Первый лорд Адмиралтейства Джордж Иоахим, являются владельцами лондонского банкирского дома Fruehling & Goschen.

Fruehling & Goschen, созданный в 1814 году, — одна из ударный сил британской колониальной экспансии. В 1862—1868 годах банкирский дом организует несколько займов египетскому хедиву Исмаил-паше. Часть средств предназначена для выполнения египетским правительством, являющимся владельцем 44% акций Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (контрольный пакет у Франции), своих финансовых обязательств по строительству этой важнейшей транспортной артерии XIX века. Еще одна часть уходит на обслуживание этих кредитов, выданных, как потом признают в самой Британии, «на возмутительных условиях». 3 млн фунтов, выделенных Fruehling & Goschen Исмаил-паше в 1866 году, должны поддержать его реформаторскую инициативу по возведению железных дорог.

В течение 1858−1861 годов в Курляндии и Латгалии строится при поддержке рижских купцов Риго-Динабургская железная дорога. В обществе, созданном для этого проекта, участвует британский подданный Генри Робинсон, часть денег и главные подрядчики — также с Британских островов. Поэтому основатель Fruehling & Goschen Уильям Генри Гошен наверняка в курсе железнодорожных планов царского правительства, и когда появляется возможность, пробует встроить в них свои интересы.

Ему удается это, как никакому другому инвестору в железные дороги Российской империи.

245-верстная Динабурго-Витебская железная дорога станет единственным случаем при царизме, когда линия и строится, и эксплуатируется иностранным обществом: ее правление находится в Лондоне, агентство — в Риге. Dinaburg & Vitebsk Railway («Общество Динабурго-Витебской железной дороги»), которое «состоит вне русских законов» предоставляются льготы, которые до этого не давались другим обществам.

Царское правительство гарантирует акционерам Dinaburg & Vitebsk Railway и возврат строительного капитала, привлеченного через облигации, и 5%-е дивиденды на весь его акционерный капитал в 2,6 млн фунтов стерлингов (16,25 млн рублей) и обязуется ежегодно, до 1951 года, выплачивать эту сумму вне зависимости от экономических показателей предприятия. Из казны выделяются также средства на жалованье дирекции, которая за редким исключением состоит из иностранных топ-менеджеров. В 1864 году в нее, например, входят 24 британца с главноповеренным В. Гартландом и один подданный Пруссии. Вначале общество получает и концессию на пароходство по Западной Двине, но не развивает ее.

Льготы подстегивают инвесторов, и дорога строится очень быстро — в два раза быстрее, чем планировалось. Под руководством английского обер-инженера Моргана Брэнсби Вильямса первый участок Динабург (совр. Даугавпилс в Латвии) — Полоцк сдается в мае 1866 года. А в октябре того же года правительственная комиссия торжественно принимает трассу от Полоцка до Витебска. Известный железнодорожный специалист Андрей Дельвиг, под председательством которого комиссия принимает последний участок, в своих мемуарах напишет, как незнание языка уже тогда влияло на эффективность труда: «Работы производились хорошо, но дорого, так как ни главный распорядитель работ, ни участковые экономы не говорили по-русски, даже подрядчики или поставщики были частью англичане, не знавшие русского языка». Субподрядчики не преминут сэкономить на трудовой силе, набранной из жителей латышских уездов Виленской и Витебской губерний. На некачественную пищу и чрезмерные трудовые нормы землекопы ответят массовыми побегами. Появление очага напряженности на территории, где недавно полыхало шляхетское восстание, явно не входит в планы царского правительства. На субподрядчиков налагается штраф, который идет на восполнение издержек по командировке следователей.

Банкир Гошен-старший доживет до сдачи дороги и умрет в том же 1866 году. Гарантированные правительством дивиденды от ее эксплуатации будет получать уже его сын Джордж Иоахим Гошен. Но де-факто Динабурго-Витебская дорога никогда не будет приносить прибыли. Огромные платежи, которые из государственного бюджета идут на дивиденды и субсидии для дирекции, заставят царское правительство ускорить сроки выкупа предприятия у англичан. Это случится в 1894 году. Кроме денег за акции (31 млн рублей) казна будет вынуждена взять на себя и огромные долги общества (32 млн рублей).

Французские нувориши и прусские юнкера

В 1860-х годах в железные дороги, которые проходят по территории Беларуси, инвестируют две группы бизнесменов, представляющие, соответственно, Францию и Пруссию. В отличие от британцев Гошен делают они это в рамках российских юридических лиц, и эти предприятия, как независимые общества, просуществуют недолго.

Французское — по идее и основному капиталу, паневропейское — по участию в нем известных финансистов «Главное общество российских железных дорог» учреждается в 1857 году как головное предприятие по реализации государственной программы железнодорожного строительства в Российской империи. Перед ним ставится задача — связать три столицы (С.-Петербург, Москву и Варшаву)) и пересечь 26 губерний.

Во главе «Главного общества российских железных дорог» изначально стоят французские бизнесмены — владельцы банка Societe Generale du Credit Mobilier, страховых компаний и угольных шахт Эмиль и Исаак Перейр и их партнер банкир Бенуа Фульд. В борьбе за право строить железные дороги в Российской империи они опережают самого барона Джеймса де Ротшильда. В капитале одного из самых амбициозных мировых транспортных проектов середины 1860-х годов также участвуют парижские банкиры из домов Hottinguer & Co, Fould-Oppenheim, лондонский банкирский дом Baring Brothers & Co., амстердамские банкиры Hope & Co, берлинцы Mendelson & Co, петербургский банкир барон Александр Штиглиц и его варшавский коллега барон Самуил Френкель.

«Главное общество российских железных дорог» выпускает акции и облигации на сумму свыше 112 млн рублей — с.-петербургское правительство подписывается, что погасит эту сумму и выдаст сверху на нее щедрые проценты и выплаты. Ценные бумаги общества при ажиотаже разбираются на европейских биржах, не удерживается даже самодержавный властитель Российской империи Александр II, на чье имя приобретается 1200 акций предприятия. Но в один момент котировки идут вниз и оказывается, что в активах «Главного общества российских железных дорог» нет собранных денег, а наличествуют только обязательства правительства. И построено только 20% от запланированного объема.

«Главное общество» — фактически банкрот, и в 1861 году в рамках правительственной санации оно реструктуризируется: права европейских акционеров урезаются, в управление вводятся царские чиновники. Первоначальные планы покрыть сетью стратегических дорог европейскую часть России свернуты до доведения до конца строительства С.-Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородской линий. На их достройку, которая будет завершена в 1862 году, государство выделит обществу беспроцентную ссуду. В рамках С.-Петербургско-Варшавской линии в декабре 1862 года будет открыто движение на первом участке железной дороги на территории Беларуси — на перегоне Поречье — Гродно — Кузница.

«Беспорядки, неумелость действовать в чужой стране и неисполнение обязательств со стороны французских представителей „Главного общества российских железных дорог“ принудили правительство перейти в более нормальные условия с обществом, как по отношению интересов акционеров, так и по отношению обязанности общества к правительству и публике», — напишет тогда про эту ситуацию влиятельный профильный журнал «Железнодорожное дело».

В 1868 году акционеры «Главного общества» возьмут в аренду казенную Николаевскую дорогу. Но братья Перейр среди них уже отсутствуют — их банк Credit Mobilier годом ранее объявлен банкротом.

Активы общества, включая С.-Петербурско-Варшавскую дорогу и ее участок в Гродненской губернии, перейдут в казну в 1894 году в рамках досрочного выкупа предприятия государством. За акции государство заплатит свыше 235 млн рублей и спишет около 130 млн рублей долгов перед бюджетом и государственными поставщиками.

В 1873 году в Брест-Литовск «вторгнутся» пруссаки — в уездный город прибудут прусские паровозы с прусскими вагонами по построенной и эксплуатируемой прусскими бизнесменами Брестско — Граевской железной дороге. Ее официальными концессионерами называются два видных землевладельца граф Лёндорф-Штейнрот и барон Ромберг-Гердоуэн. В 1869 году они получают право на строительство 199-верстной линии от пограничной станции Граево через Белосток в направлении Брест-Литовска как продолжение одной из прусских дорог к Кенигсбергу. Но реальным инвестором является известный в мировом масштабе прусский железнодорожный делец Генри — Бетель Струсберг.

В Российской империи не очень жалуют пруссаков. То, что они строят дорогу на границах империи, вызывает возмущение общественности. Накал таков, что когда прусский король, будущий кайзер Вильгельм I, пытается в 1870 году за содействие этому проекту наградить двух видных российских железнодорожных чиновников, те отказываются от орденов, «чтобы не возбудить больших толков о том, что только изменники отечества могли согласиться на проведение этой железной дороги в Российской империи».

Дорога будет все же построена — родственные связи домов Романовых и Гогенцоллернов слишком сильны. Но правительство заставит инвесторов зарегистрировать предприятие в России («Общество Брестско-Граевской железной дороги»), откажет в гарантии капитала, настоит на паритетном формировании правления и технического персонала и закупок не менее трети рельсов и подвижного состава на российских заводах. Из-за того, что потенциальные доходы по этой причине кажутся сомнительными, Струсбергу и Ко приходиться напрячься, чтобы найти деньги. По этой причине строительство линии затягивается на 1869−1873 годы. Затраты на сооружение Брестско-Граевской дороги, в том числе, скажутся на делах Генри-Бетеля Струсберга. В 1873 году он разорится и в качестве крупного заемщика в российских банках потащит за собой в многолетний и глубокий кризис всю молодую банковскую систему Российской империи (см. «40 лет на финансовой волне: как появился и исчез первый белорусский банк»).

Свои железнодорожники: первая волна

По нашим подсчетам, в течение 1860−1870-х годов за право строить дороги на территории Беларуси через своих агентов при дворе, правительстве, министерствах спорят около 90 подданных Российской империи. Удается «пролезть» в концессии примерно десяти.

В Витебске в 1868 году Динабурго-Витебская железная дорога получает продолжение во внутренние губернии Российской империи — губернский центр становится одной из конечных точек частной Орловско-Витебской железной дороги.

Сначала концессию, действующую до 1953 года, выбивает английский бизнесмен барон Самуил Пито. Но не может убедить инвесторов вкладывать деньги в далекой России. Его сменяет орловское земство. И оно не справляется с задачей аккумулирования необходимого на строительство капитала и переуступает свое право московскому купцу Петру Губонину и варшавскому банкиру барону Антону-Эдуарду Френкелю.

Государство не так щедро, как в случае с семьей Гошен, но гарантирует возвратность строительного капитала и доход на него. «Русский простой мужик с большим здравым смыслом, но почти без всякого образования» Петр Губонин, как характеризует его будущий российский премьер Сергей Витте, при поддержке банкиров уже к концу 1868 года построит 239-верстный участок Витебск — Рославль, а в следующем году сдаст полностью дорогу в эксплуатацию своему же «Обществу земской Орловско-Витебской железной дороги».

Общество пополнит внушительный список активов Петра Губонина, которому полностью или частично принадлежат еще 5 железнодорожных обществ, Волжско-Камский коммерческий банк, «Северное страховое общество», «Бакинское нефтяное общество» и другие предприятия. Именно он — главный спонсор строительства Храма Христа Спасителя в Москве. Петру Губонину принадлежит имение Гурзуф в Крыму, из него и всего южного побережья полуострова она пытается сделать новый Лазурный берег.

«Русский простой мужик» прекрасно разбирается в конъюнктуре. Вышеупомянутый железнодорожный специалист Андрей Дельвиг, принимавший в качестве члена государственной комиссии Орловско-Витебскую дорогу, будет вспоминать «великолепные обеды», которые готовят и разносят царским чиновникам специально привезенные Губониным на магистраль «известный петербургский ресторатор Дюссо, его повара и прислуга».

Петр Губонин покинет этот мир в 1894 году. И в этом же году правительство выкупит акции «Общества земской Орловско-Витебской железной дороги» почти за 70 млн рублей. Еще 60 млн ее задолженности перед казной будет списано.

В 1871 году своим железнодорожным участком в пределах белорусских губерний обзаводится варшавский банкир и железнодорожный магнат Леопольд Кроненберг. В 1860-х годах на его деньги сооружается и эксплуатируется Варшавско-Тереспольская железная дорога. В 1869 году к ней «подстраивается» 8,3- верстный казенный участок Брест-Литовск — Тересполь (а также несколько верст к реке Мухавцу).

Леопольд Кроненберг добьется, чтобы эти линии были отданы в эксплуатацию его «Обществу Варшавско-Тереспольской железной дороги». Дорогу и этот участок он (а потом его сыновья) контролируют до 1892 года, когда она перейдет в собственность государства. Также правительство возвратит две арендованные у нее Кроненбергами линии — Седлец- Малкин и Брест -Холм (построена в 1886—1887 годах).

Строителем и владельцем самой крупной железнодорожной магистрали дореволюционной Беларуси — Московско-Брестской (после 1912 года — Александровской) — становится уроженец Полтавщины, петербургский финансист Абрам Варшавский.

В 1868—1870-х годах он выступает подрядчиком на строительстве Московско-Смоленской железной дороги, концессия на которую выдана рижскому бизнесмену Александру Шепелеру и франкфуртскому Bankhaus Gebrueder Sulzbach. Они создают «Общество Московско-Смоленской железной дороги», в котором фактическим владельцем является Абрам Варшавский.

В 1870 году правительство, чтобы продлить дорогу от Смоленска до Брест-Литовска, готовит торги на новую концессию. Но волевым решением министр путей сообщения передает ее на безальтернативной основе Абраму Варшавскому и его партнерам. В 1871 году после завершения строительства трассы, в пределах белорусских губерний пересекшей Оршанский, Сенненский, Борисовский, Минский, Новогрудский, Слонимский, Пружанский и Брест-Литовский уезды (всего — свыше 600 километров), для эксплуатации двух объединенных дорог создается «Общество Московско-Брестской железной дороги». Концессия на нее действительна в течение 1871−1952 годов.

В ходе проектирования Смоленско-Брестской линии возникают горячие споры по ее направлению. Изначально путь от Смоленска до Бреста планируется проложить в направлении Бобруйской крепости и Пинска. Но этому противятся военные авторитеты того времени — военный министр и автор всеобщей воинской повинности Дмитрий Милютин и герой обороны Севастополя инженер Эдуард Тотлебен. С их точки зрения линия Брест-Литовск — Кобрин — Минск — Могилев — Смоленск важна для подвозки военных подкреплений на фронт, а расположенные среди лесов и болот земли Бобруйского и Пинского уездов вряд ли в грядущей войне будут находиться в центре военных действий. К ним в итоге прислушаются за одним исключением — вместо Могилева выбирают Оршу.

Дорога управляется из рук вон плохо и даже среди других частных линий выделяется огромными долгами. «Общество Московско-Брестской железной дороги» становится одним из первых, в котором государство вынуждено ввести в качестве эксперимента свой финансовый контроль и направить в правление антикризисных представителей. Дела у Абрама Варшавского идут тоже плохо, особенно после того как вскрываются его аферы при поставке продовольствия в 1877—1878 годах для воющей с Турцией российской армии. В 1888 году ему откажет в финансовой поддержке даже родной сын Леон, и этого удара Абрам Варшавский не переживет.

Государство выкупит у его сыновей и других акционеров акции «Общества Московско-Брестской железной дороги» в 1896 году за 100 млн рублей и спишет долги общества еще почти на 90 млн рублей.

В 1873 году, когда прусская трасса придет с северо-запада в Брест-Литовск, она соединится здесь с проведенной с территории Украины Киевско-Брестской железной дорогой. Ее концессионером, акционером и сначала подрядчиком выступает малоизвестный в деловым мире действительный статский советник Рябинин. Потом его во главе правления сменит Егор Задлер. С первого дня существования «Общество Киевско-Брестской железной дороги» не может платить по своим обязательствам перед инвесторами. Поэтому очень скоро правительство настоит, чтобы ее владельцы дали согласие на проект, предложенный известным бизнесменом и экономистом Иваном Блиохом.

Иван Блиох для повышения доходности линий в юго-западной части Российской империи предлагает объединить под своим руководством конкурирующие между собой трассы в новую структуру — «Общество Юго-Западных железных дорог». В 1878 году в ее состав войдут Киевско-Брестская, бывшая прусская Брестско-Граевская, а также Одесская железные дороги. Именно в «Обществе Юго-Западных железных дорог» долгое время работает будущий российский реформатор Сергей Витте.

«Общество Юго-Западных железных дорог», однако, не добьется финансового благополучия. В 1895 году на невыгодных для казны условиях его акции будут выкуплены за свыше 322 млн рублей. Свыше 100 млн долгов будут прощены.

Наконец, последняя дорога в первой волне железнодорожного грюндерства — Либаво-Роменская.

Ее строит за два года (в 1873—1874 годах) между Ново-Вилейском (совр. Науйойи-Вильня в Литве) и украинскими Ромнами лифляндский немец, инженер путей сообщения Карл фон Мекк. Дорога проходит через Минск, Бобруйск и Гомель и первоначально называется Ландварово-Роменской. По замыслам правительства она должна помочь ранее построенной и оказавшейся на грани банкротства Либавской железной дороге Ивана Блиоха. В результате их соединения на Либаву выходят грузы из внутренних губерний Российской империи.

В 1877 году по решению акционеров и правительства Ландварово-Роменская дорога будет объединена с Либавской в Либаво-Роменскую железную дорогу. В 1881 году наследники фон Мекка за 4 млн рублей уступят акции предприятия группе санкт-петербургских банкиров во главе с Яковом Утиным и Абрамом Заком.

В 1891 году при наступлении по концессии срока досрочного выкупа в казну банкиры продадут государству эту линию за 80 млн рублей и по традиции получат списание недоимок на сумму свыше 56 млн рублей.

Свои железнодорожники: вторая волна

Петербургский финансист, член правлений С.-Петербургского учетного и ссудного банка, «Страхового общества «Россия», «Бакинского нефтяного общества» и других компаний Яков Утин и его партнер, уроженец Бобруйска Абрам Зак становятся одними из первопроходцев второй волны частного железнодорожного строительства.

Они консолидируют и строят железные дороги, которые будут объединены в один из семи частных железнодорожных холдингов Российской империи XX века, просуществовавших до большевистской национализации, — «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги».

В конце 1890-х годов в рамках очередной смены железнодорожного курса, выразившегося в росте доверия частникам, «Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» получает ряд концессий на строительство и эксплуатацию дорог в Поволжье и Северо-Западном крае. Одной из них станет разрешение на строительство дороги от Новосокольников (в С. Петербургской губернии) до Витебска. Эксплуатация этой линии начнется в 1904 году. Через нее и казенную дорогу Витебск-Жлобин столица Российской империи связывается с Одессой и другими черноморскими портами. В 1918 года дорога будет национализирована и передана в подчинение Наркомата путей сообщения.

Уже в военное время частный капитал поучаствует в возведении пока последней железнодорожной линии на территории Беларуси. «Общество Подольской железной дороги» (учредители — Василий Ясюнинский, Константин Жандр, Леонид Мандельштам и др.), в 1909 году получившее право на строительство трассы от Шепетовки до Каменец-Подольского, продлит ее до Жлобина. Этот участок при финансовой поддержке петроградских банков будет сдан в 1915 году.

Частники инициируют строительство еще несколько незначительных участков, которые сразу же будут переданы в эксплуатацию казенным дорогам.

При БССР — на востоке и при Второй Речи Посполитой — на западе Беларуси ширококолейные железные дороги строятся государством. К сегодняшней сети приложат руки и немецко-фашистские оккупанты, оставив после себя след в виде перегона Тимковичи-Барановичи (построен в 1942 году). После Великой Отечественной войны пойдет обратный процесс — государство начнет демонтировать ставшие неэффективными при развитии автомобильного транспорта дороги и участки. Лишатся своих железных дорог районные центры Браслав, Любань, Россоны, Пружаны, Новогрудок, Лельчицы.

В 2010-х годах частника вновь призовут к инвестициям в железные дороги. В 2013 году со своим проектом 126-километровой Полесской железной дороги в эту нишу попробует войти «Трайпл». Новую магистраль планируется проложить для развития региона в Гомельской области, вернув в железнодорожную сеть Лельчицы. Но из-за финансовых проблем проект останется на бумаге.

В отличие от владельца «Трайпла» Юрия Чижа, другой частный инвестор все-таки начнет реализацию проекта и уже в 2019 году собирается вернуть железную дорогу в Любань. С прошлого года сооружением 37-километровой линии от станции Уречье к Нежинскому ГОК занимается российский миллиардер Михаил Гуцериев.

Партнер проекта:


Единственный полноформатный складской сервис промопродукции в Беларуси: >5000SKU / 700−1000 тыс. единиц. Прямые поставки по 30+ каталогам. Широкие возможности брендирования на собственном производстве. www.upress.by | +375 17 397−81−81, 222−19−46