"Мы лидеры, но не монополисты". Замглавы "Белоруснефти" о добыче, ценах, общепите и электромобилях

Гособъединение «Белоруснефть» — лидер белорусского топливного рынка. Но вокруг его деятельности бытует ряд стереотипов. Мы попросили заместителя гендиректора по обеспечению углеводородным сырьем и реализации продукции «Белоруснефти» Сергея Каморникова их прокомментировать, а также приоткрыть секреты госбизнеса и поделиться планами на будущее на фоне прихода электромобилей.

«Вся белорусская нефть идет на экспорт»

— Нефтеперерабатывающие заводы в августе-октябре останавливаются на ремонт. Сначала «Нафтан», следом — Мозырский НПЗ. Вы как топ-менеджер самой крупной сети АЗС можете заверить потребителей, что дефицита топлива не будет?

— По традиции, в целях обеспечения потребителей на внутреннем рынке моторными топливами концерном «Белнефтехим» совместно с Белоруснефтью и НПЗ проведена вся необходимая подготовительная работа, в том числе с созданием необходимого запаса топлива как на нефтебазах, так и на заводах. Уверен, что проведение капитальных ремонтов на белорусских НПЗ не скажется на ритмичном обеспечении автомобилистов республики.

— Еще одна актуальная новость связана с планами Минфина повысить ставки акцизов на топливо в 2018 году на 10%. Насколько может подорожать бензин и дизтопливо в розницу?

— Если рассуждать чисто математически, то однозначно повышение будет не прямопропорциональным. Акциз — это одна из составных частей розничной цены. Решение о повышении цен государством в лице концерна «Белнефтехим» принимается комплексно, с учетом ряда факторов. При этом не всегда повышение акцизов приводит к повышению розничных цен, как это было, например, в 2016 году.

Потребители часто считают, что раз мировая цена на нефть снизилась, значит и цена топлива на заправках должна снизиться. Однако снижение мировых цен на нефть не означает пропорциональное снижение цен для Беларуси с учетом действия налогового маневра в Российской Федерации. Это я говорю к тому, что цена на топливо на заправках зависит от ряда факторов — условия поставок нефти из России, уровень цен на АЗС в сопредельных государствах, необходимость эффективной работы НПЗ для завершения модернизации…

— Еще один потребительский стереотип состоит в том, что «Белоруснефть» производит бензин из добываемой в Беларуси нефти…

— Вся белорусская нефть идет на экспорт. Это выгодно государству, потому что вся экспортная пошлина поступает в бюджет. Во-вторых, это валютная выручка, которая положительно влияет на торговый баланс страны.

Сам бензин производят заводы из российской нефти, а «Белоруснефть» приобретает нефтепродукты у белорусских НПЗ для реализации в розницу и оптом.

— Приоритетом стратегии «Белоруснефти» на 2016−2025 годы является замедление темпов падения и стабилизация добычи годовых объемов нефти в Беларуси на уровне 1,6 млн тонн в год. Эти осторожные планы для простых обывателей могут показаться непонятными, особенно на фоне нередко проходящих сообщений об открытии новых месторождений нефти в Беларуси. Поясните.

— Новые месторождения позволяют не допустить падения нынешнего уровня добычи. Если мы не будем искать и разрабатывать новые месторождения, не будем бурить новые скважины, то через 2−3 года уровень добычи упадет с нынешних 1,645 млн тонн до 1,2−1,3 млн тонн. По итогам этого года хотим прирасти на 5 тысяч тонн — до 1,65 млн тонн. При этом хочу сказать, что в 2016 году из новых скважин добыто 88 тысяч тонн нефти.

Не стоит ждать того, что было в 70-х годах, когда добывалось почти 8 млн тонн нефти. По мнению геологов, эти времена ушли [безвозвратно]. Ну и надо помнить, что мы работаем в регионе с трудноизвлекаемыми запасами нефти.

«Упрекать нас в демпинге нет оснований»

— В апреле вы, будучи непродолжительное время и.о. зампреда «Белнефтехима», провели встречу с руководителями сетей АЗС, которые жаловались на низкую либо отрицательную рентабельность работы по итогам первого квартала 2017 года. Они считают, что цены на топливо в Беларуси должны быть на 5−10% выше, чем в Смоленской области. К их мнению прислушались?

— Встречи с руководителями сетей АЗС периодически проходят в концерне, и так совпало, что я в это время исполнял обязанности. На них обсуждается отраслевая проблематика, связанная, в том числе, с техническими вопросами функционирования АЗС или действия тех или иных стандартов по реализации топлива.

Что касается уровня цен и рентабельности продаж. Соотношение цен примерно сохраняется на прежнем уровне. На начало июля литр дизтоплива в Брянске стоил 62 цента, в Беларуси — 66. 95-й бензин в Брянске стоит 64 цента, у нас — 66. При этом наша торговая маржа составляет 10−12%. Но за это нам надо получить топливо на заводе, перевалить на нефтебазу, довезти до заправки, содержать базы и АЗС и так далее. Поэтому показатель не очень высокий. И нам приходится больший акцент делать на продаже сопутствующих товаров на заправках. Можно сказать, что «сопутка» для нашей компании превращается в основной бизнес.

В 2005 году было 80 магазинов и 49 кафе при АЗС сети «Белоруснефть», сейчас — 340 магазинов и 220 кафе. Выручка от реализации нетопливного ассортимента в 2005-м составляла менее 1%, сегодня — больше 6%. По получаемому валовому доходу от этого бизнеса мы поднялись до 20%. В планах компании увеличить в ближайшие годы долю товаров нетопливного ассортимента в доходе до 30%.

— Если бы «Белоруснефть» не была монополистом на рынке, ваше мнение согласовывалось бы с мнением государства по поводу ценой политики?

— Во-первых, мы государственная структура, поэтому [априори] должны считаться c мнением государства. Что касается монополии, у «Белоруснефти» — около 60% рынка, присутствуют крупные российские игроки, которые уверенно себя здесь чувствуют. Поэтому рынок олигопольный и у нашего предприятия сильная позиция. Мы лидеры рынка, но, к счастью, не монополист. К счастью, потому что на любом рынке должна быть конкуренция, которая ведет предприятие и отрасль к лучшим результатам.

Если бы было свободное ценообразование, не факт, что наша цена была бы выше или ниже, чем у конкурентов. Скорее всего, было бы как сейчас в Европе. Самая низкая цена в городе, где наблюдается большой пролив топлива и сильная конкуренция между заправками. Как только ты начинаешь отдаляться от этого населенного пункта, цена на стеле начинает расти. Разница достигает порой 15%.

Но я убежден, что в 2005 году было принято верное решение о реформировании всей государственной системы нефтепродуктообеспечения. Тогда в состав ПО «Белоруснефть» вошли так называемые облнефтепродукты, которые показывали убыточную деятельность, у них были изношены производственные фонды и так далее. Если бы присоединения не произошло — эти сети были бы выкуплены за бесценок коммерческими операторами. И государство потеряло бы управление этим рынком. За 12 лет мы нарастили государственную сеть с 393 до 555 заправок, сформировали газовый рынок (количество АГЗС увеличилось с 47 до 240), серьезно приросли кафе и магазинами и создали по-настоящему сильную государственную систему нефтепродуктообеспечения.

— Два года назад вы упрекали сети АЗС, которые принадлежат российским нефтяным компаниям (а это, прежде всего, «Газпром нефть», Лукойл, «Роснефть»), в демпинге. Из-за этого «Белоруснефть» даже потеряла небольшую долю рынка. В этом году, говорят, ситуация изменилась. Вас уже якобы заподозрили в демпинге. Прокомментируете эти упреки?

— Упрекать нас в этом точно нет оснований. Максимальные оптовые и розничные цены устанавливаются прейскурантом концерна «Белнефтехим». Можно только давать скидку к этой цене.

— Тесть недавно обрадовался, когда ему на одной из АЗС «Белоруснефти» предложили заправиться вместо привычного 92-го бензина 95-м по цене 92-го.

— Да, у нас есть программы лояльности. Это стандартные 3%. По 95-му бензину у нас дополнительная акция, направленная на популяризацию этого топлива. Но российские компании на дизель физическим и юридическим лицам все равно дают большие скидки, чем мы себе можем позволить, т.к. торгуют топливом из Российской Федерации.

Что касается 95-го бензина, то хочу сказать, что растет его доля в структуре потребления. Сейчас она достигает 40%. Раньше было 10%. Но это тенденция, которая свойственная многим странам: Польша, Украина.

Еще один тренд, которые есть в соседних странах, и, думаю, дойдет и до нас, это увеличение доли потребления сжиженного газа. В прошлом году Украина на своих заправках продала газа больше, чем бензинов. Это было вызвано диспаритетом цен на разные виды топлива, снижением платежеспособного спроса… Кстати, эти и другие тенденции на рынке нефтепродуктов, мы планируем обсудить в сентябре в Минске на отраслевой конференции.

— Сколько человек трудится в ПО «Белоруснефть»? Какая часть работает в розничном направлении? Какова средняя зарплата?

— Сегодня в ПО «Белоруснефть» работает около 24 тысяч человек, в системе нефтепродуктообеспечения заняты 11 тысяч. Средняя зарплата в нефтепродуктообеспечении у нас составляет около 900 рублей.

«Лично я за либерализацию сферы общепита»

— На позапрошлой конференции вы говорили, что ведете переговоры по поводу открытия ресторанов быстрого питания известной мировой сети при АЗС «Белоруснефть». Следует полагать, что они не увенчались успехом? Можете ли сейчас назвать компанию?

— Мы рассматривали возможности сотрудничества с известным мировым фаст-фудом. Называть его не хотел бы, но могу сказать, что он из числа мировых лидеров и представлен в Минске. Переговоры велись с российским офисом, они выражали интерес и готовы были инвестировать в открытие ресторанов на нашей сети АЗС. Потом у них, видимо, планы изменились.

К тому же высказывалось мнение, что будет неправильно, если государственная сеть привлечет на все заправки иностранный бренд.

— Почему?

— Бренды а-ля «макдональдс» являются визитной карточкой многих магистральных дорог и привлекают определенный транзитный поток.

— Значит это был «Макдональдс»?

— Нет, не пытайте. Однако никто не снимает с повестки дня вопрос развития ресторанов национальной кухни. И тут большой вопрос, чего больше захочет попробовать иностранец, привычный ему «макдональдс», или белорусский драник и борщ. И соответственно, какой бренд должна продвигать страна — иностранный или отечественный.

Мы в Гомеле при АЗС открыли кафе национальной кухни. Продукт получился качественным. Теперь нам надо масштабироваться. Этот вопрос будет обсуждаться при планировании стратегии работы предприятия на ближайшую перспективу.

— Но общепит — это отдельный бизнес, непрофильный для вас. Не грамотнее ли его отдать на аутсорсинг?

— Были подобные мысли по этому вопросу с приходом частных операторов. Но так как мы госкомпания, то контролирующие органы начинают искать подводные камни, почему выбрали ту, а не иную компанию. Вообще, хочу сказать, что государственной компании по сравнению с частной сложнее развивать сеть общепита.

— Почему?

— Госкомпании в полном объеме соблюдают все действующие нормы: труда и отдыха, требования пожарных, санстанций и так далее. Частные компании, не буду называть их, могут допускать ряд послаблений. Знаю, что вопрос об упрощении ряда чрезмерных требований в сфере общепита (мест готовки, оборудования и так далее) поднимался на уровне главы государства и правительства. Если будут приняты такие решения, то тогда государственные и частные компании окажутся в равных условиях.

— То есть вы выступаете за либерализацию законодательства в общепите?

— Ох, вам, журналистам, хорошо вставить фразу «Белоруснефть выступает за либерализацию». (Улыбается.) Лично я за либерализацию, да.

«Рынок не растет, цены фиксированы, строительство новых АЗС не всегда целесообразно»

— Тогда давайте еще поговорим о планах по АЗС. Насколько белорусский топливный рынок уже насыщен? Сколько заправок в год намерены открывать?

— Определенное насыщение рынка заправочными станциями уже произошло. Мы видим, что основные магистрали закрыты, во всех райцентрах и малых населенных пунктах мы присутствуем. Раньше мы строили и реконструировали по 40 АЗС в год. Сейчас темпы гораздо ниже — 20 заправок. Думаю, такой же показатель будет сохраняться в ближайшие несколько лет. Почему говорим, что строим и реконструируем? Потому что зачастую реконструкция объекта — это, по сути, строительство новой современной заправки с широким перечнем услуг.

В условиях, когда рынок не растет, пролив на одну заправочную станцию падает, цены фиксированы, строительство новых АЗС не всегда приносит нужный экономический эффект. То есть будет очень сложно окупить вложения.

— На сколько просел топливный рынок?

— Пик потребления был в 2012 году, когда дизеля в республике было реализовано около 3,5 млн тонн. В 2015 году рынок серьезно упал. Сейчас идет восстановление рынка, но я не уверен, что он повторит уровень 2012 года.

— С чем это связано?

— Каждый год появляется все более экономная техника. И грузовые, и пассажирские машины потребляют меньше топлива. Плюс на каждом промышленном или сельхозпредприятии имеются свои программы по снижения энергопотребления.

— То есть люди не стали меньше ездить на машинах, несмотря на снижение доходов?

— Сложно ответить однозначно на этот вопрос, потому что есть ряд нюансов. Да, 2 года назад фиксировалось снижение потребления, однако тогда жители приграничных с Россией областей ездили заправляться туда. Диспаритет цен был около 15−20%. И нельзя однозначно сказать, что потребление снизилось из-за того, что люди стали меньше ездить или заправлялись в соседних странах, потому что статистика этих моментов не улавливает.

— Сколько вам осталось модернизировать заправок?

— Вы знаете, это процесс бесконечен, на самом деле. Некоторые станции мы строили в начале нулевых годов, скоро им будет по 20 лет. Стоит ли их модернизировать или нет? Вопрос довольно дискуссионный. Заправка может отслужить 30−40 лет. Но надо понимать, что эта за заправка с точки зрения потребителей. 15 лет назад продажей сопутствующих товаров на АЗС мало кто занимался, было окошко оператора — и по сути все.

Если говорить про АЗС, которые надо в обязательном порядке реконструировать, то, думаю, речь идет о 60−70. В некоторых агрогородках мы периодически закрываем АЗС, а потребителям предлагаем воспользоваться услугами нашей передвижной станции.

— Много у вас таких передвижных цистерн?

— Около 10 на всю страну. Они могут также использоваться во время стихийных бедствий, когда у людей ограничен доступ к АЗС.

— Сколько стоит построить одну заправку?

— Строительство полноценной современной АЗС с большим торговым залом стоит от 900 тыс. до 1,5 млн долларов. Почему такая большая разбежка? Иногда много средств отнимает подготовка к строительству. Когда строим, грубо говоря, в чистом поле, то необходимо проложить еще инженерные сети.

В настоящее время мы начинаем внедрять холодные АЗС. Там нет никакого сервиса, операторов, рассчитаться за топливо можно только банковскими карточками. Такие станции стоят около 400 тысяч долларов. Они предназначены для крупных городов, где сложно разместить стационарную заправку.

— Как страхуетесь от недобросовестных пользователей?

— Станция оборудована системой видеонаблюдения. Она управляется с соседней АЗС. Если вдруг у людей возникнут вопросы, то нажав на кнопку, оператор придет на помощь. Минус в том, что нельзя рассчитывать наличными, но мы намеренно на это пошли, чтобы застраховаться от вандалов.

«Рынок еще не совсем готов к приходу электромобилей»

— Планируете ли развивать сеть зарядных станций для электромобилей? Видите ли перспективы в этой нише? Можете ли вы себе представить, что в скором времени число электромобилей превысит количество бензиновых машин?

— По данному вопросу существует большое число прогнозов. Например, по оценкам польского концерна Orlen, через 15 лет доля электромобилей составит всего 5−10%. Российские аналитики на горизонте 2025 года оценивают долю в 3−5%. Есть прогнозы и более оптимистические — половина рынка через 10 лет.

Мы к разворачиванию сервиса по зарядке электромобилей подходим поэтапно. Уже эксплуатируем четыре электрозаправки. Люди там периодически заправляются, но говорить, что это рабочая бизнес-модель, пока преждевременно. В планах до 2020 года поставить 40 зарядок для электромобилей. Расстояние между ними будет около 200 километров. Мы планомерно закроем все основные магистрали и пассажиропотоки.

Многие владельцы АЗС за рубежом также не спешат, потому что боятся сделать фальстарт в плане применения технологий. Они меняются очень быстро. Три года назад быстрая зарядная станция стоила 50−60 тыс. евро. Сейчас уже 20 тыс. евро. Через 2−3 года стоимость еще может упасть. Во-вторых, может измениться тип зарядки. Вложить большие деньги в сотни заправок, а потом вдруг технологии изменятся (а сегодня очень много бизнесменов инвестирует в эту сферу), то получим выброшенные на ветер деньги.

Плюс еще рынок не совсем готов к приходу электромобилей. Многое будет зависеть от государственной политики. Будут ли отменены пошлины на ввоз электромобилей, будет ли налажено производство электромобилей в Беларуси, как будет организован рынок продажи электроэнергии… Много вопросов. Поэтому мы пока держим руку на пульсе и следим за тенденциями.

— В альтернативную энергетику вы более решительно вкладывались? Несколько лет назад компания объявила о строительстве солнечных электростанций. Не могли бы рассказать, какие цели преследовали, что уже сделано и что предстоит сделать?

— «Белоруснефть» позиционируется как государственная вертикально-интегрированная энергетическая компания. Нефть, бензин, природный газ — эти виды энергии хорошо известны. Сейчас мы запускаем самую крупную в стране (на 57 МВт) солнечную электростанцию вблизи нашего газоперерабатывающего завода. Ранее были запущены несколько ФЭС меньшей мощности.

Во-первых, это экономически выгодное вложение. Сроки окупаемости — 5−7 лет. А функционировать такие объекты могут по 20−30 лет, а то и более. То есть оставшееся время приносить прибыль государству. Во-вторых, это вопрос энергетической безопасности. Мы сегодня зависим от Российской Федерации по нефти, по газу. После ввода в строй атомной электростанции будем, возможно, зависеть от ядерного топлива. Солнечные электростанции зависимы лишь от погоды, не требуют трат.