"Наша цель - 50% белорусского рынка". Ладутько ответил сторонникам закрытия мотовелозавода
Недавнее сообщение о том, что в Экономический суд Минска направлено заявление о признании ОАО «Мотовело» экономически несостоятельным (банкротом) вызвало общественный резонанс. Одним из заблуждений комментаторов стал посыл о том, что банкротится производитель мотовелотехники, которого 2 года назад поручили реанимировать бывшему мэру Минска Николаю Ладутько. Глава ООО «МотоВелоЗавод» решил рассказать TUT.BY о путанице, возникшей в связи с этой историей и перспективах производства велосипедов и мотоциклов в Минске.
— ОАО «Мотовело» обременено большими обязательствами перед банками под залог имущества. Они не позволяют вести нормальную финансово-хозяйственную деятельность. Поэтому и подано заявление на банкротство. Эти кредитные обязательства возникли в прошлом, за последние 3 года новых кредитов или обязательств у ОАО «Мотовело» не появилось. Причем в большей части это задолженность не ОАО «Мотовело», а других предприятий, аффилированных с бывшими акционерами компании. ОАО «Мотовело» выступало в качестве поручителя или залогодателя по кредитам. 2 года назад было создано ООО «МотоВелоЗавод», учредителями которого выступили «Минск-Арена» и опытно-механический завод, главным акционером которого является Минский городской исполнительный комитет.
— А почему такой неоднозначный набор участников ООО «МотоВелоЗавод»?
— Это было решение их главного акционера — Мингорисполкома. Но это не главное. Главное было, что не исчез вид деятельности — производство мотовелотехники. Это решение было выстрадано, но это правильное решение. Чтобы обеспечить выпуск продукции, ООО «МотоВелоЗавод» взяло в аренду у ОАО «Мотовело» производственные линии. Цех с существующими конвейерами старенький, но при его модернизации, как показал анализ других минских производственных площадок, на нем еще можно работать. Единственный недостаток этого цеха — проблемы с отоплением.
Хочу особо подчеркнуть, что ООО «МотоВелоЗавод» правопреемник не обязательств, а вида деятельности ОАО «Мотовело». А то после ваших публикаций нам звонят и говорят, что не хотят иметь дела с банкротом. Но ООО «Мотовелозавод» — это нормально функционирующее, прибыльное и рентабельное предприятие, не обремененное обязательствами ОАО «Мотовело».
— ОАО «Мотовело» сейчас — это просто юрлицо, которое зарабатывает на аренде?
— Держателем 99,9% акций ОАО «Мотовело» в соответствии с принятыми решениями является Государственный комитет по имуществу. Общество обеспечивает функционирование этой территории [в начале Партизанского проспекта]. А это ни много, ни мало 27 га земли в центре города плюс капитальные строения. Основной вид деятельности — это сдача помещений в аренду. Сегодня на этой площадке находятся 170 субъектов хозяйствования. Каждое утро сюда приходит на работу более 2 тысяч человек. Например, здесь арендует площади крупнейший интернет-магазин «21 век», филиал «МАЗ-МАН» и другие. ОАО «Мотовело» зарабатывает на аренде, уплачивает налоги в бюджет. Но обязательства перед кредиторами не уменьшаются.
«В период развития велобизнеса в стране „Мотовело“ потеряло широкую нишу»
— Хорошо. Давайте теперь поговорим про «МотоВелоЗавод». Чем он отличается от того, что было здесь раньше?
— Мы изменили философию бренда AIST. Раньше он ассоциировался с простым классическим односкоростным велосипедом, который преимущественно реализовывался через систему «Белкоопсоюза» и в страны Средней Азии. Сегодня мы заметно обновили модельный ряд. Раньше это было 15 моделей велосипедов (преимущественно самых примитивных и дешевых), а сейчас — 76, причем для любых групп потребителей. Мы стали соответствовать потребностям покупателей. В период развития велобизнеса в стране «Мотовело» потеряло широкую нишу. Ее заняли российские компании-производители и белорусские компании-импортеры.
— И какая у вас ситуация с продажами?
— Белорусский рынок просел в 2 раза по сравнению 2012-2013 годами. Это произошло по объективным причинам — снизилась покупательная способность населения. Сейчас объем рынка, по нашим расчетам, составляет 120-140 тыс. велосипедов в год. Это оценка, которая опирается на данные официальной таможенной статистики и нашу информацию по объемам продаж через сети магазинов. Потому что у Беларуси нет границ с Россией и велосипеды могут поступать по неофициальным каналам.
Мы в 2016 году в Беларуси продали около 48 тыс. единиц техники. Это 35% в структуре реализации на территории Беларуси. Я думаю, что это хороший результат среди производителей непродовольственных промышленных товаров. В этом году мы должны реализовать около 69 тыс. велоединиц, в следующем — 80 тыс. Хочу еще сказать, что мы находим понимание и поддержку со стороны учредителей, которые культивируют не революционный подход, а эволюционный.
— Что это значит?
— Ну могли сказать, давайте выходите за 2 года на объем производства в 150 тыс. единиц. Мы тем самым только навредили бы делу. Сейчас ориентируемся на потребителей и формируем спрос с их стороны. Такой подход более правильный.
«Экономисты советуют отдавать на аутсорсинг. Вот мы и отдаем на аутсорсинг»
— Наряду с таким подходом есть другой революционный путь. Закрыть мотовелозавод и не мучиться, раз он все равно ничего не производит, а занимается только сборкой велосипедов…
— В свое время это действительно было производство полного замкнутого цикла, было налажено производство многих комплектующих, которые поставлялись в страны бывшего Советского Союза. Но тогда была плановая модель экономики. В нынешних экономических условиях это не самый верный путь. Сегодня мы говорим о становлении мотовелопроизводства в современных условиях международного разделения труда. В настоящее время многие компании, в том числе из США и Европы, так работают, размещают заказы в Китае, Японии, других азиатских странах. Это нормально. Ведущие экономисты советуют многое отдавать на аутсорсинг. Вот мы и отдаем на аутсорсинг.
Но говорить, что мы занимается только сборкой, тоже неверно. Модельный ряд AIST разрабатывается в Беларуси, рамы и комплектующие по нашим техзаданиям изготавливаются на заводах в Азии, а некоторые и в Беларуси. Это в корне отличается от сборки готовых «каталожных» решений, хотя пойти по этому пути было бы гораздо проще. Более 90% моделей из ассортимента AIST являются уникальными и создавались с учетом предпочтений именно наших потребителей, и потребители в странах ЕАЭС тоже оценили наш продукт, спрос на велосипеды AIST постоянно растет.
И в производственной части это достаточно непростые процессы. Например, технология сборки многоскоростного велосипеда состоит из 150 операций. Колесо приходит в полностью разобранном виде: обод отдельно, втулки отдельно, спицы отдельно. А это самая важная составляющая при сборке велосипеда. Недавно мы объявили тендер на покупку двух станков, чтобы повысить уровень сборки колеса. Это что, отверточная сборка?
Мы будем постепенно переходить к локализации производства. Светоотражатели, часть стальных рам, метизы, упаковку покупаем в белорусских компаниях. Сейчас отрабатываем с известной белорусской компанией «Алютех» производство алюминиевого обода для определенных моделей велосипедов. Потому что стальные уже немодно и неэффективно. Мы идем к производству эволюционными шагами. Делаем то, где уже сейчас видим экономическую выгоду. На самые простые модели велосипедов мы разместили заказ на 4 тысячи рам в белорусской компании «Промсервис». Но там примитивное, в чем-то устаревшее оборудование для выпуска рам. Помимо этого, они производят металлоконструкции для других отраслей — теплицы, зонты для укрытия, аттракционы, то есть мы не похоронили рамное производство.
То, чем мы занимаемся, никто в Беларуси не делает — потому что это сложно и не так финансово доходно. У нас тут рентабельность 2,5-3%. А когда ты просто привозишь и реализуешь продукцию, то доход выше. А если еще кто-то прошел мимо таможни, то доходность вообще сказочная. Мы же работаем открыто, публично, уплачиваем все обязательные платежи. У нас каждая единица учтена.
«МотоВелоЗавод» — единственный экспортер этой техники в стране. Фирмы, которые занимаются реэкспортом, я не беру в расчет. За 2016 год объем экспорта составил 28% от объема продаж. В этом году данный показатель должен составить 31%. Торговая марка AIST до сих пор хорошо узнаваемая на постсоветском пространстве. Государства Средней Азии, Азербайджан, Россия, Украина пусть небольшими партиями, но все-таки их заказывают. Те, кто покупает технику под минской маркой, ценят нас за то, что все, что мы собираем, докручено, довинчено, додумано. Это своеобразный знак качества.
Мне кажется все это не должно вызывать критику со стороны экспертов, а наоборот — слова поддержки. Зачем нас хоронить?
— Но детские велосипеды вы не собираете, а просто импортируете.
— Да, не собираем. Для этого нам надо провести модернизацию, закупить новое оборудование. Это другой принцип производства. Но, еще раз подчеркну, чтобы быть интересным потребителям, мы обязаны иметь широкий модельный ряд.
«Нет никакого административного ресурса. Это чисто современные отношения»
— Недавно покупал велосипед сыну и заметил, что визуально «аистов» в магазинах стало больше. Их продавцы предлагают наравне с другими. Это результат действия ваших административных рычагов?
— Нет-нет. Это результат работы нашего отдела продаж. Это талантливые молодые люди, которые любят велосипеды. Это их аналитика и выводы, что нам нужна такая широкая линейка моделей, иначе мы не сможем продаваться. Мы по большому счету — оптовая компания, хотя у нас есть свои розничные точки продаж и мы намерены их развивать. Ритейлеры, которые к нам сегодня приезжают, хотят получить широкий выбор велосипедов — и детский, и подростковый, и спортивный, и разные диаметры колеса и так далее. Это потребность рынка, покупателей, здесь нет никакого административного ресурса. Это чисто современные отношения.
К сожалению, в силу объективных причин мы не можем себе позволить большой штат конструкторов и дизайнеров. Мы не раздуваем штаты, а ведем большую кропотливую работу теми силами, которыми располагаем. Мы сможем позволить себе второго конструктора-дизайнера, когда выйдем на производство в 100 тыс. велосипедов.
Сегодня велосипед — это не средство передвижения, а средство активного отдыха, релаксации. Сейчас культивируется мода на здоровый образ жизни, на передвижение на велосипедах. То есть этот товар будет востребован у людей всегда. Поэтому мы говорим о том, что бренду AIST быть, зачем терять то, что наработано за 75 лет? Зачем от него отказываться? Я был в Китае на заводе-ровеснике, который производит велосипеды под брендом «Летящий голубь» (Flying Pigeon). Рынок, конечно, не сравним с нашим. Но хочу сказать, что в Китае есть более 20 заводов более успешных, чем этот. Но руководство страны приняло решение модернизировать и сохранить производство и бренд. Государство предоставило преференции, ресурсы на льготных условиях.
— Вы тоже хотите, чтобы вам выделили денег?
— Речь идет о преференциях, которые есть, например, в Китайско-белорусском индустриальном парке. Если бы мы были обычной торговой велокомпанией, которых только в одном Минске около 20, то я бы не осмелился говорить о каких-то преференциях. Но раз мы производственная компания, то важно иметь поддержку со стороны государства. Потому что производство — не самый экономически эффективный вид деятельности. Когда мы прочно встанем на ноги, то будем привлекательными для инвесторов.
«Производство белорусских велосипедов надо сохранить. Есть поручение президента»
— Насколько нам известно власти Минска после прохождения процедуры банкротства ОАО «Мотовело» хотят выставить площадку на аукцион, но новое производство мотовелотехники разместить в парке «Великий камень». Вы готовы идти за пределы Минска?
— Это не принципиально. На мой взгляд, там разумнее размещать более высокотехнологическое производство. «Мотовело», как оператор территории, вынуждено прибегнуть к хирургическому вмешательству. Процедура банкротства — это не смерть. Мы должны пройти этот курс. Есть законодательно утвержденная процедура банкротства, если, конечно, она будет принята судом. А законы у нас соответствуют нормам всех демократических государств. Поэтому будет видно, какое будущее ждет эту площадку.
— Если площадку единым комплексом выставят на аукцион, то вам тут как бы не место…
— Но нам никто не запрещает участвовать в аукционе. Закон же один для всех.
— Тогда возможно, что вы станете оператором и будете развивать эту территорию?
— Я не хочу предугадывать развитие событий. Единственное, что хочу сказать, что город должен определиться с функцией этой территории, надо утвердить ПДП, поскольку тут есть ряд ограничений. Например, жилье здесь не построишь. От этого многое будет зависеть. Это первое. Второе — это историческое, намоленное место, где у мотовелозавода есть свой магазин, у которого великолепная выручка, сервисный центр. ООО «МотоВелоЗавод» готово стать оператором по организации автоматизированной системы велопроката в Минске, а потом и в других городах. Для этого нам важно иметь сервисное предприятие.
В прошлом году проводили здесь масштабный городской праздник (Recast Moto Fest). Мы сделали музей МВЗ. И считаю, что и это надо сохранить. Нам не нужны все производственные площади. Их тут 150 тысяч кв. м. Нам хватит 20-25 тыс. А управлять всей этой территорией тоже можно. Поэтому дальнейшее прохождение всех процедур и покажет наше будущее.
— Но по большому счету вы предлагаете сделать то, что хотел реализовать бывший хозяин «Мотовело» Александр Муравьев — создать технополис. В этом нет ничего плохого, так поступают во многих странах, когда занимаются реиновацией гигантов промышленности.
— (После паузы.) Я бы не хотел обсуждать, кто и что хотел создать ранее. Не хочу ворошить прошлое. Но четко знаю несколько ключевых посылов. Производство белорусских велосипедов надо сохранить. Есть поручение президента. Но без поддержки государства его сложно будет восстановить. Потому что в других странах технопарки или свободные экономические зоны создаются с поддержкой государства, государство поддерживает производителей. Могу гарантировать, что эта поддержка пойдет не на проедание, а на развитие, на наращиванием объемов производства. Я считаю, что наше предприятие в силах иметь 50% белорусского рынка. Больше мы сейчас не планируем, но половину рынка обязаны держать. Мне кажется, это хорошая и амбициозная цель.
— Живо ли ваше мотоциклетное производство?
— Последние 3 года уровень продаж мотоциклов в Беларуси держится на уровне 4-4,5 тыс. единиц в год. По оценкам аналитиков, тенденция будет сохраняться в ближайшие 5 лет. И тут я соглашусь со всеми наши экспертами, что под такие объемы строить новый мотозавод нецелесообразно. В прошлом году мы реализовали 900 единиц мототехники. В этом выйдем на 1300 единиц. Еще 400 мотоциклов должны продать в Россию. Мы возвращаемся на этот рынок после долгого отсутствия.