Разлучит ли Россия белорусские НПЗ с портами Литвы и Латвии?

Вчера «Российские железные дороги» официально сообщили о скидке в 25% на транзитные перевозки нефтепродуктов из Беларуси в сторону морских портов на северо-западе России. Эксперты сомневаются, что этого дисконта хватит для того, чтобы массово перенаправить белорусские эшелоны из портов Литвы и Латвии в сторону Ленинградской области.

Уже довольно долго — в первую очередь из-за географической близости — основной транзит белорусских нефтепродуктов осуществляется через порты Литвы (Клайпеда) и Латвии (Вентспилс, Рига). В 2015 году Беларусь поставила на экспорт 16,9 млн т нефтепродуктов. Из них на долю спецэкспортера Белорусской нефтяной компании (БНК) пришлось 13,8 млн т. По итогам семи месяцев этого года БНК поставила 8,6 млн, из них порядка 60% ушло через порты Литвы и Латвии. Через российские порты компания продукцию не поставляла. Небольшой объем еще шел через порты Украины. При этом если ранее в поставках БНК доминировали латвийские порты, то за последний год конкуренцию им составила Клайпеда. Но из-за этого больше просели поставки в терминалы Эстонии и Украины, чем в порты Латвии.

— Мы всегда выступали за диверсификацию поставок. Чем больше предложений, тем дешевле услуга, — сказал TUT.BY профильный чиновник. — Сейчас российская сторона сделала для нас неплохую скидку, которая наряду с долгосрочностью (понижающий коэффициент (0,75) на перевозку бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги будет действовать до конца 2018 года. — Прим. TUT.BY) позволяет грузоотправителям как минимум иметь в виду российские порты в качестве места перевалки. Потому что раньше они вообще не выдерживали конкуренцию.

Участник рынка, перефразируя известное выражение из математики, обратил внимание на то, «тариф на транзит необходимое, но недостаточное условие». «Тариф — это хорошо. Но есть еще время, портовая инфраструктура, терминалы, сервис, юрисдикция и прочие моменты. И когда на это смотришь в комплексе, все это видится не совсем шоколадно [в России]», — сказал он.

«В балтийских (европейских) портах работают мировые трейдеры, они обладают своими перевалочными мощностями, там мощная конкуренция, которая сказывается на тарифах на перевалку. Даже при всех равных в затратной части работать с европейскими компаниями всегда будет более предпочтительно», — вторит директор «Консалтинговой группы А-95» Сергей Куюн. «А вообще, конечно же, жизнь покажет, как оно будет», — добавляет он.

За последние годы Беларуси удалось наладить продуктивное сотрудничество с литовскими и латвийскими портам и стивидорным компаниям. В случае переориентации на российские порты деловые отношения придется выстраивать заново, что потребует дополнительных затрат.

Эксперты уверены, что в данной истории может быть и политическая подоплека. Стоит напомнить, что несколько раз Россия на фоне разгоравшихся торговых войн настоятельно рекомендовала Беларуси сменить порты. В принципе, в своем нынешнем споре Беларусь и Россия еще не поставили точку. Однако в 2012 году из-за обострения отношений между Беларусью и ЕС официальный Минск пригрозил перенаправить грузы в порты Ленобласти. Однако во всех случаях угрозы так и оставались не реализованными на практике.

— Россия уже давно хотела «перестать кормить» порты Литвы и Латвии. Мы видим, что это им удается. Грузооборот в портах Латвии с каждым годом падает. Уменьшается количество российских грузов, — говорит один из нефтетрейдеров. —  Что касается Беларуси, то очевидно, что первыми, скорее всего, уйдут российские давальцы, хотя их доля на белорусских НПЗ в последнее время сократилась до минимума. Нельзя исключать, что перед Беларусью могут поставить условие, как в случае с обратным экспортом нефтепродуктов в Россию. Но опять же позиция белорусского руководства в этом вопросе простая. Ее, кажется, озвучивал даже глава государства: «Мы будет поставлять туда, куда это более экономически выгодно. А если Россия хочет иначе, то пусть компенсирует потери».

В России все же считают, что в дисконте РЖД больше экономики, чем политики. Ленинградская область располагает мощным транспортно-логистическим потенциалом в виде нескольких крупных морских портов. Это, в частности, Усть-Луга и Приморск. Более длинное расстояние до российских портов можно компенсировать только понижением Россией железнодорожных тарифов. При перевозке через РФ тарифное расстояние на 40% длиннее, на ОАО РЖД приходится 600 км, а на Латвию — 450 км, чтобы нивелировать расстояния, приходится опускать тариф, говорит гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Дисконт позволит увеличить загрузку гаваней на северо-западе России и будет способствовать расширению грузовой инфраструктуры «Российских железных дорог», так как любой привлеченный объем высокорентабельных перевозок нефтепродуктов должен обеспечить дополнительные доходы РЖД.

Впрочем, Литва и Латвия, для экономик которых транзит имеет важно значение, не сидят сложа руки.

Вчера литовская нефтепогрузочная компания Klaipedos nafta подписала трехлетний договор о погрузках мазута с Белорусской нефтяной компанией.

Латвийская железная дорога планирует открыть представительство в Минске до конца 2016 года. Кроме того, недавно эта госкомпания подписала меморандум о сотрудничестве с Белорусской железной дорогой, который предусматривает взаимодействие по сохранению и увеличению объемов перевозок. Стороны планируют договориться об общем сквозном тарифе.

Lietuvos gelezinkeliai открыли представительство в Беларуси в 2013 году. Там отмечают, что несмотря на падение грузопотока в Латвии и Эстонии, им удалось вырасти на хотя бы 0,4%. В Lietuvos gelezinkeliai не могут ответить, чем обусловлено стремление РЖД переманить белорусские грузы — экономической или политической логикой. «Трудно однозначно ответить, что это, конкуренция, или скорее политическая логика. Очевидно, что конкуренция последние 5−10 лет постоянно растет, увеличивается напряжение. Политические факторы играют не меньшую роль. Более дорогие грузы на самом деле уже направляются в порт в Усть-Луге, в Финском заливе, что около 100 км от Санкт-Петербурга. Погрузки этого порта выросли в разы, с 11,7 млн тонн в 2010 году до 87,8 млн тонн в 2015 году», — утверждают литовские железнодорожники. В тоже время Литовские железные дороги надеется сохранить белорусские грузы ."Наша позиция — работать с каждым клиентом, независимо от политики и подобных факторов. Мы считаем, что найдем выход и способы оставаться лидерами в своем регионе", — отмечает в комментарии BNS руководство Lietuvos gelezinkeliai .

В странах Балтии придерживаются того, что бизнес сам должен решать, куда ему везти груз, руководствуясь не политическими решениями, а экономическими расчетами.

Получить комментарий в Белорусской нефтяной компании не удалось. Запрос в Вентспилский порт остался без ответа.