"Это в 2 раза быстрее, но дороже на 60-70%". Что Беларуси сулит китайский "Шелковый путь"?

В последнее время много говорится о реинкарнации Великого шёлкового пути. Что собой представляет новый Silk road? Какие сложности он таит в себе? Какое место в нем может занять Беларусь?

Фото: Tomohiro Ohsumi/Bloomberg

Шелковый путь был одним из самых древних глобальных торговых путей в Евразии. Он начинался на императорской дороге в старой столице Китая, Сиане, как и все торговые пути в Европу. Потом эта дорога шла через северо-запад Китая и продолжалась в Центральной Азии. По сути это был инструмент мирного расширения Китаем своего экономического и культурного влияния на другие страны, говорит профессор Восточно-Азиатского института в Сингапуре Джон Вонг.

В 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин принял решение реанимировать этот проект на основе концепции "Один пояс - один путь" ("Экономический пояс Шелкового пути" и "Морской путь XXI века"). Новый путь должен соединить Китай со странами Европы, укрепить сотрудничество с Азией и Африкой, создать одну из самых масштабных инфраструктурных сетей в мире. Для этого в Китае уже учредили Фонд Шёлкового пути с бюджетом в 40 млрд долларов и возможностью докапитализации. Реализация сухопутной части проекта предполагает создание до нескольких сотен инфраструктурных проектов: железные дороги, автотрассы, электростанции и индустриальные парки.

Основные маршруты экономического пояса Шелкового пути ведут из Китая через Центральную Азию до Европы (до Балтийского моря); из Китая через Центральную Азию и Западную Азию до Персидского залива и Средиземного моря; из Китая в Юго-Восточную Азию, в Южную Азию к Индийскому океану. Основные направления морского Шелкового пути XXI века: из морских портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше до Европы, а также из китайских портов через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана.

8-12 мая председатель КНР совершил турне по России, Казахстану и Беларуси, совместно с которыми заинтересован реализовать ключевую часть этого проекта. Речь идет о расширении транспортной сети от Тихого океана до Балтийского моря, создании торгового коридора для прямых поставок товаров с Востока на Запад, увеличении системы расчетов в национальных валютах.

Зачем это Китаю?

В последние годы темпы роста экономики Китая стали сокращаться (с 10% до 7% в год). Европа, Россия и Беларусь таким показателям могут только позавидовать. Но в КНР хотят за счет создания новых дорог, портов и парков дать новый толчок экономике.

Новый путь будет пролегать через западные регионы Китая, которые развиваются не так динамично, как приморские территории. К тому же перенос производства в бедные районы будет стимулировать их экономическое развитие. А это более выгодно, чем постоянно выделять дотации в обмен на политическую стабильность в той же Уйгурии.




Очевидно, что реализация проекта требует огромных вложений. В период кризиса немногие страны могут себе такое позволить. Китай, аккумулировавший миллиарды долларов в резервы, в этом плане исключение. К тому же КНР имеет не только финансовые ресурсы, но оборудование и технологии, чтобы создать столь глобальную инфраструктуру.

Кроме экономических причин есть и политическая составляющая. Китай планирует усилить свое влияние в Европе в противовес США, которые собираются создать трансатлантическое партнерство с ЕС. Кроме того, Шёлковый путь должен "привязать" соседние страны к Китаю, что даст преимущество в борьбе с главным геополитическим соперником в регионе – Индией.

Какая роль отводится Беларуси?

Беларусь фактически соединяет Евразийский экономический союз и Европейский союз. На недавней встрече Александра Лукашенко и председателя КНР Беларусь была названа "важной узловой платформой Шелкового пути". Си Цзиньпин пообещал способствовать строительству необходимых инфраструктурных объектов в Беларуси. 

В индустриальном парке "Великий камень" Китай желает создать крупный торгово-логистический парк, а по сути перевалочный хаб из Азии в Европу. Китайская госкорпорация может вложить в создание "сухого порта" под Минском около 500 млн долларов.

Кредит в размере 500 млн долларов Экспортно-импортный банк Китая готов выделить в развитие инфраструктуры Белорусской железной дороги в рамках реализации Шелкового пути. 

Как уже развивается Шелковый путь?

Традиционно грузовые потоки между Европой и Азией основываются на морском сообщении. Рост продаж между Европой и Азией, создание высокотехнологичных производств приводят к спросу на новые транзитные решения. Все актуальнее становятся соединения с помощью сухопутного транспорта.

В центре внимания недавней 3-й встречи министров транспорта стран - участниц форума "Европа-Азия" (ASEM) в Риге был железнодорожный маршрут из Китая в Западную Европу, который по скорости доставки предоставляет экспортерам значительные преимущества по сравнению с морским фрахтом, а по цене оказывается ниже доставки по воздуху. Вице-министр транспорта Китая Вэн Мэнъюн заявил, что развитие мультимодальной транспортной связи по линии Азия - Европа является приоритетным направлением и важной основой для построения Шелкового пути. Масштаб и наличие большого количества точек погрузки позволит осуществить оптимизацию транспортных схем для сокращения сроков и себестоимости перевозок. "Китай готов тесно сотрудничать со странами Евразии, чтобы способствовать развитию комплексной, безопасной и эффективной транспортной связи между Азией и Европой", - сказал Вэн Мэнъюн. Однако, по его словам, "для интенсификации сообщения Азия - Европа необходимо согласовать стандарты законодательств стран - участниц транспортного процесса". Он сказал, что устранение препятствия возможно путем разработки и принятия общих наднациональных правил.

Справедливости ради стоит сказать, что Шелковый путь в некотором виде уже реализуется. По данным пресс-службы Белорусской железной дороги, в сообщении Китай – Западная Европа – Китай по БЖД курсирует восемь контейнерных поездов: Китай – Польша (Чэнду – Лодзь); Китай – Германия (Чжэнчжоу – Гамбург); "Новый шелковый путь" Китай – Германия (Чунцин – Дуйсбург); "BMW" Германия – Китай (Лейпциг – Шэньян); "Сауле" Литва – Китай; DHL Китай через Забайкальск – СНГ/ЕС; "Форд" Германия – Китай (Дуйсбург – Чунцин, через Достык); Китай (Ухань) – Польша/Чехия.




О потенциале контейнерных перевозок в данном направлении в числе прочего говорит тот факт, что объем перевозок грузов контейнерными поездами по БЖД в сообщении Китай – ЕС – Китай в прошлом году более чем в 3 раза превысил уровень 2013 года. Доля данных поездов в общем объеме контейнерных перевозок составила 21%, отметили в БЖД.

По данным ключевого организатора таких маршрутов, немецкого экспедитора DB Schenker, поезд, состоящий из 41 контейнера с грузом, 10-11 тысяч км из Германии в Китай транзитом через Польшу, Беларусь, Россию и Казахстан проходит примерно за 17 дней. Это на 20 дней быстрее, чем грузоперевозка морским транспортом. Сейчас оператор ставит задачу сократить время доставки до 14-15 дней, а также затраты на перевозку. "Необходимо работать над упрощением пересечения границ на стыке разной колеи и привлекать партнеров для поиска новых решений", - отметил член правления DB Schenker Ханс-Георг Вернер.

Какие сложности таит новый путь?

Однако, по словам независимых экспертов, у объединенного железнодорожного проекта "достаточно рисков и слабых мест". "Да, время в пути сокращается. Это главный козырь по сравнению с морем, - говорит участник рынка грузовых перевозок из Латвии. - Но сухопутная цена по сравнению с морской выше на 60-70%. Кто сможет такое позволить? Какие товары надо перевозить? Очевидно, это высокомаржинальные грузы, с высокой добавленной стоимостью, где транспортные расходы составляют небольшую часть в цене. Сейчас, в частности, это электроника (знаю, что продукцию HP так перевозят), автозапчасти (BMW), брендовая одежда с коротким жизненным циклом (Zara)". По его словам, "частота контейнерных поездов из Китая в Европу уже достигла 4 в неделю, правда, только один обратно".

Участники рынка не отрицают, что здравое зерно в Шелковом пути есть – сокращается время транзита. "В перспективе цена будет снижаться и, соответственно, расти спрос на такие услуги. Но для этого должна быть более развитая инфраструктура. А это дорого. Кто будет вкладывать ресурсы? Только Китай? В Китае горная местность добавляет сложностей для развития железнодорожного транспорта. Или Россия, где нужно проложить немало "полотна"? В России своих проблем хватает. А тут надо строить новые [железнодорожные] пути, модернизировать старые, проводить электрификацию. Плюс еще есть автодороги и порты. А бюджетные ресурсы ограничены. То есть теоретически можно предположить, что все заинтересованные стороны вместе возьмутся и начнут создавать необходимую инфраструктуру, возможно, что-то из этого и выйдет. Но сколько это будет стоить? Как повлияет все это на экологию? Как обеспечить сохранность груза? Бывали случаи, когда на Транссибе груз пропадал. А кто несет ответственность? Очевидно, что стоимость страхования товара возрастет, таким образом вырастут издержки для грузовладельца. Так как поезд идет через несколько стран, то должна быть единая система декларирования, документации грузов. Поэтому не все так просто", - резюмировал эксперт, пожелавший сохранить анонимность.

DB Schenker планирует стать партнером Объединенной транспортно-логистической компании России, Казахстана и Беларуси на маршруте сквозного контейнерного поездного сервиса Китай - Европа - Китай. Транспортная услуга будет предоставляться по единой технологии и на принципах единой внешней ценовой политики, утверждают в ОТЛК, которая намерена заработать в ближайшее время.

Однако уже очевидно, что Беларуси придется действовать в условиях острой конкуренции. Например, порты стран Балтии могут из-за Шелкового пути потерять часть грузов. И хотя, по мнению представителя Рижского порта, "железная дорога не отберет весь товар у морского транспорта", сухопутный маршрут в перспективе станет более конкурентоспособным. В Риге говорят, что "не стоит препятствовать данным процессам, а надо влезть в них и получить максимальную выгоду". "Латвия – часть Шелкового пути, - убеждал корреспондента TUT.BY госсекретарь Министерства сообщения Каспарс Озолиньш в кулуарах совещания министров транспорта стран Азии и Европы. - Мы уже предлагаем обеспечение логистики для китайских грузов в Северной части Европы – в Балтийских странах и Скандинавии". По его словам, руководство Минсообщения вместе с предпринимателями активно участвует в различных выставках и конференциях в Азии, организует визиты в стратегически важные центры и провинции Китая в поиске новых клиентов. "Все понимают, что возить товары дешевле морем. Географию никто не изменит. Но главное - это услуга. Не все можно измерять в деньгах. Время тоже что-то стоит", - резюмируют эксперты.