МАЗ + КамАЗ: "стремительным домкратом"...
Правительства Беларуси и России неожиданно возобновили переговоры о создании холдинга «Росбелавто», объединяющего предприятия МАЗ и КамАЗ. Задача – создать крупнейшего производителя тяжелых грузовиков на постсоветском пространстве. Однако чем дальше заходит дело, тем больше этот промышленный альянс выглядит как «неравный брак».
Медленно и мучительно
Именно так вот уже четыре года идут переговоры об объединении – хоть в какой-нибудь форме – белорусского госпредприятия ОАО «МАЗ» и российского ОАО «КамАЗ». Первоначально проект создания холдинга «Росбелавто» как крупнейшего на постсоветском пространстве производителя тяжелых грузовиков был инициативой российской стороны в лице «Ростехнологий» (ныне – «Ростех»). С белорусской стороны проект курировали лично премьер-министр Михаил Мясникович и его первый заместитель Владимир Семашко, с российской – вице-премьер Аркадий Дворкович.
За эти четыре года произошло столько событий, что о проекте «Росбелавто» можно уже книгу писать. Например, вспомнить, как в 2011 году для оценки рыночной стоимости МАЗа Совмин РБ нанял британскую аудиторскую компанию Ernst&Young, которая оценила стоимость активов МАЗа в $800 млн. Это не устроило белорусские власти: КамАЗ уже оценивался намного дороже ($2,4 млрд). Тогда контракт с Ernst&Young пригрозили просто расторгнуть и заказали повторную оценку. И получили требуемую цифру – $1,095 млрд.
Но главное тут другое. Каждый раз, когда представители официального Минска приходили к соглашению с россиянами, белорусский президент его блокировал, подвергая сомнению целесообразность создания «Росбелавто», сомневаясь в ОАО «КамАЗ» как надежном партнере и т. д. Так, 11 октября 2013-го в Минске на пресс-конференции для журналистов российских региональных СМИ, а также 21 октября на встрече с руководителями СМИ стран СНГ Александр Лукашенко заявил, что грузовики МАЗ лучше российских, и смысл создания автохолдинга ему непонятен, в отличие от идеи разделить российский рынок между белорусским и российским производителями.
А 30 января 2014-го Лукашенко, принимая делегацию Ярославской области во главе с губернатором Сергеем Ястребовым, заявил, что ему понятна идея глубокой кооперации минского автозавода с Ярославским моторным заводом, в том числе с обменом собственности между ОАО «МАЗ» с ОАО «Автодизель» (это и есть Ярославский моторный завод). При этом глава Беларуси заявил: «А если какой-то интерес проявляет большой начальник к нашему предприятию и обуславливает это тем, что нам надо объединиться, чтобы бороться... Против кого бороться? У нас один рынок. Мы его можем без обмена акциями предприятий поделить, если уж на то пошло».
После этого гендиректор КамАЗа Сергей Когогин прямо заявил, что «договариваться нет смысла», и всякие разговоры на тему «Росбелавто» просто утихли.
Вновь о создании холдинга заговорили 21 мая нынешнего года – тогда белорусский вице-премьер Владимир Семашко заявил, что Москва и Минск далеки от компромисса по созданию автомобильного холдинга, правительство РФ и белорусские чиновники по-разному видят работу управляющей компании «Росбелавто», но консультации продолжаются.
Консультации, действительно, продолжились – 23 мая в Санкт-Петербурге, с участием зампреда правительства России Аркадия Дворковича. Но безрезультатно. 24 мая Дворкович сообщил журналистам, что дело «пока не продвигается». «Есть их предложения (белорусов – прим. авт.), есть наши... Пока думаем», – сказал Дворкович.
Загвоздка, похоже, в том, что белорусская сторона настаивает на модели, которую еще в феврале 2013-го озвучил председатель Госкомимущества РБ Георгий Кузнецов: «Мы отдаем туда часть акций, а себе блокирующий пакет оставляем. И вы ж должны еще понимать, что это объединение не так, что собрались вот, объединили, директора общего назначили. Будет создаваться какая-то управляющая компания, которая будет иметь собственность, собственность будет передаваться. Мы говорим: давайте 75% МАЗа, там 49% с копейками КамАЗа, потому что российское правительство пока имеет 49% КамАЗа. Беларусь будет, кроме того, что иметь 50% акций этого холдинга, будет 50 на 50, там вопрос будет решен, как управлять этой компанией. Например, кто будет председателем наблюдательного совета и как его менять, кто будет директором, как его назначать. Или будет три года с российской стороны, три года – с белорусской. И мы за собой оставим блокирующий пакет акций МАЗа – за Республикой Беларусь. И если будет холдинг принимать какое-то решение, которое не интересно для Беларуси, в отношении МАЗа, Республика Беларусь может в любое время заблокировать это решение. Вот это вот. А не так, что объединились, назначили там одного директора и дальше».
Вы поняли, как будет действовать такая структура собственности и управления? Я – нет. К тому же, буквально на днях Семашко признал: юридическая компания, разрабатывавшая механизмы функционирования управляющей компании «Росбелавто», завершила свою работу, выявив большие расхождения в законодательствах России и Беларуси. Однако вице-премьер считает, что созданию альянса производителей грузовиков мешает несговорчивость российской стороны. «Очевидно, что есть расхождения в законодательной базе. Пытаться создать такое управление – это очень сложно, это можно решить на уровне межправительственных договоренностей», – цитирует Семашко «Интерфакс-Запад». По его словам, официальный Минск настаивает на решении противоречий через внесение изменений в законодательства России и Белоруссии, однако «Россия считает, что это невозможно».
Мезальянс
Все больше экспертов сходятся во мнении, что альянс МАЗа и КамАЗа невозможен из-за принципиально разных условий, в которых существуют предприятия. КамАЗ – частное предприятие, с западными инвестициями и системой управления, работающее в огромной стране с капиталистическим укладом экономики. МАЗ – государственное предприятие, с сохраненной со времен СССР структурой и системой управления, работающее в маленькой стране с квазисоциалистической плановой экономикой.
Агентство Regnum цитирует белорусского экономиста Александра Синкевича: «Именно отличия социально-экономических моделей не позволяют состояться многим практическим белорусско-российским проектам: интересы российского частного бизнеса ориентированы на максимизацию прибыли, а цель белорусского народно-хозяйственного комплекса – укрепление государственной субъектности».
Говоря про попытки создания холдинга «Росбелавто», Синкевич отметил: «У Минска много сомнений в целесообразности передачи белорусских предприятий в состав горизонтальных холдингов, собирающих под одним "зонтиком" прямых взаимных конкурентов – как, например, МАЗ и КамАЗ. Белорусская сторона в таких случаях боится рейдерских захватов и недружественных поглощений своих активов. … Белорусская сторона настаивает на создании вертикально-интегрированных холдингов замкнутого производственного цикла, что снижает обоюдные риски, но менее интересно в плане прибыльности».
Мнения экспертов
«МАЗ и КамАЗ существенно отличаются не только по структуре собственности и подходам к маркетингу, но и по технологическому укладу. Иностранные инвесторы, и прежде всего компания Daimler, заставили предприятие перейти на современные системы автоматизированного проектирования, распространенные на Западе, – рассказывает замруководителя Юго-Восточной торгово-промышленной палаты (Россия, Татарстан) Юсуп Ахметов. – В результате сегодня один инженер на КамАЗе выполняет ту же работу, что и 8-10 инженеров на МАЗе. А простых рабочих, не знакомых с работой на станках с ЧПУ, на КамАЗ и вовсе не берут. Если объединять МАЗ и КамАЗ по-настоящему, то МАЗу придется серьезно менять технологическую цепочку и согласиться на крупные увольнения. А если оставить белорусское производство как есть, то и смысла нет создавать холдинг. Если не унифицировать производство, себестоимость грузовиков будет слишком высокой».
«По большому счету, холдинг или какая-то иная форма объединения нужна обеим сторонам. МАЗ вообще, наверное, самый маленький в мире производитель оригинальных грузовых автомобилей. КамАЗ тоже сравнительно небольшое предприятие. А это означает многие негативные моменты: низкую конкурентоспособность, относительно высокую себестоимость продукции, недостаточно быструю сменяемость моделей, – говорит замглавы ОГП, экономист Лев Марголин. – Посмотрите, что происходит на мировом рынке. Концерны Renault, Volvo и другие или объединяются, или покупают друг друга, или кооперируются. На мировом рынке очень жесткая конкуренция. Без объединения, без вливания в систему МАЗ не может рассчитывать ни на что, кроме как белорусский рынок. И то, если он будет хорошо защищен государством. Возможно в перспективе, если появится рынок стран Евразийского экономического союза, удастся закрепиться и там. Но россияне видят МАЗ как объект поглощения. Причем им не важно, в какой форме это будет происходить. Поскольку частных акционеров КамАЗа интересует только то, что будет на выходе: увеличение объемов и прибыли. Белорусскую сторону такой вариант не устраивает, потому что МАЗ – госсобственность. А руководству нашего государства прибыль нужна не завтра или через десять лет. Его интересуют деньги здесь и сейчас. МАЗ хотят продать за живые деньги и подороже.
Но Россия не хочет его покупать. Для этого нужны большие деньги, которых у КамАЗа нет. Надо брать кредит, соответственно, платить большие проценты. Вот россияне и предложили такую схему: давайте объединимся безо всяких денег, у вас и у нас вырастет общая прибыль, вы и мы будем в шоколаде. Но белорусские власти такие условия отвергают».
«Разговоры о приватизации белорусских предприятий российскими структурами традиционно активизируются перед важными интеграционными саммитами, – напоминает глава «Центра Мизеса» Ярослав Романчук на страницах сайта «Товарищ.online». – Белорусская сторона настаивает на принятии особого межправительственного соглашения, чтобы создать холдинг МАЗ-КамАЗ. Частные акционеры КамАЗа, в том числе иностранные, недоумевают. Есть четкие, понятные правила сделок по слиянию и поглощению. Это давно апробированная разработанная правовая практика. Ради МАЗа никто не будет вносить сумятицу с порядок определения прав собственности и, соответственно, полномочий в рамках одной компании. Тот факт, что Владимир Семашко разговаривает с вице-премьером правительства России, а не с собственниками КамАЗа, доказывает, что это ничто иное, как очередное сотрясание воздуха за счет налогоплательщиков. Белорусские чиновники уже потратили тысячи часов рабочего времени на обсуждение этой сделки. Для Совмина Беларуси проще тянуть интеграционную резину, чем наводить порядок в АПК, промышленности или макроэкономике».