Проблемы морского флота: что мешает белорусским "лайнерам" заплывать за буйки

Пока Россия и Казахстан продолжают обсуждать свои "корабельные" взаимоотношения, в Беларуси реконструируют и покупают новый судоходный транспорт. В стране проводятся дноуглубительные и дноочистительные работы, в специальных местах устанавливаются навигационные знаки…

- В стране около 2 тысяч километров водных путей, перевозки осуществляются по таким рекам, как Днепр, Припять, Березина, Западная Двина, Сож, Неман, а также Днепро-Бугский канал, - рассказывает начальник управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Андрей Чернобылец. - Основные направления развития водного транспорта определены Программой развития внутреннего водного и морского транспорта. Ею предусматривается развитие речных и морских перевозок, а также реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала, где к настоящему времени построено 4 водопропускных плотины для пропуска паводковых вод на западном склоне. В соответствии с европейским стандартом реконструированы 4 судоходных шлюза, что позволило значительно улучшить судоходные условия и в перспективе будет способствовать включению водных путей Беларуси в общеевропейскую воднотранспортную систему.

Что касается создания и развития морской транспортной отрасли, то, по словам специалиста, сегодня в этом направлении продолжаются работы, которые дают кое-какие результаты. Правда, если говорить о показателях по перевозкам, то в 2012 году объем в физическом выражении перевоза грузов был несколько сокращен. Виной тому вполне себе объективные причины - проблемы в экономике снизили потребности в этих грузах. Тем не менее, по словам специалиста, мобильность отрасли сбалансировалась и позволила даже при снижении объемов выполняемых работ работать экономически эффективно. Все предприятия получили прибыль, хотя она и оказалась сравнительно небольшой.

Если говорить о задачах, сегодня ведется работа по развитию перевозок в направлении Украины. Там есть ряд проблемных вопросов, тем не менее между нашими странами достигнуто взаимопонимание, новые перевозки имеют место быть.

- На покупку одного судна может понадобиться 70-100 млн. USD. Как обстоят дела с инвестициями?

- Государственные инвестиции, что идут на внутренний водный транспорт, направлены на модернизацию и строительство ГЭС, судоходной промышленности. Есть поставленные задачи и объемы, определены рубежи и сроки их выполнения. Пока все идет по плану. Что касается привлечения инвестиций, то и здесь работа проводится.

- Несмотря на попытки и амбиции, говорить о национальном морском флоте Беларуси пока очень рано. Нужна помощь. Ощутима ли она в условиях сотрудничества в ЕЭП?

- Сегодня по части морского флота проводятся определенные работы, формируются различные структуры или институты по обеспечению регистрации судов, а также по созданию условий для развития бизнеса.
Каждая страна защищает свой рынок, тем не менее, наш вопрос был поставлен на повестку дня и по процедурам начал рассматриваться.

Но тут важно понимать, что есть Казахстан, есть Россия, есть Беларусь. Если не брать Днепр, мы с Россией практически не граничим. Коммерческое судоходство не представляет никакого интереса. Казахстан с Россией не имеет границ. Они достаточно долго ведут переговоры по заключению какого-то совместного договора по судоходству. Насколько мне известно, определенные подвижки у них есть. Все понимают: если нам сегодня туда вклиниваться, работу придется начинать заново.

Прошло не так много времени, чтобы говорить о каких-то конкретных результатах, касающихся взаимопомощи в ЕЭП, но, по крайней мере, наш вопрос в процедуру обсуждения включен. Он касается создания равных условий по доступу к транспортной инфраструктуре всех участников данного экономического пространства.

Также по инициативе Беларуси сейчас рассматривается вопрос заключения соответствующего договора по доступу судов, ходящих под белорусским флагом, к водной транспортной инфраструктуре Российской Федерации. Вопрос идет достаточно в плотном обсуждении, пока окончательное решения не приняты, но мы работаем над этим.

Я думаю, мы отстоим свои желания.

- Создание белорусского морского торгового флота - одна из приоритетных задач, которая была включена в Программу развития внутреннего водного и морского транспорта Беларуси на 2011-2015 годы. Сейчас идет 2013-й. Почему мы двигаемся так медленно? Ощущения прогресса нет.

- Надо определиться, что представляет собой морской транспорт Республики Беларусь. Это морские суда под белорусским флагом или морские суда, которые находятся в коммерческой эксплуатации белорусских резидентов?

Что касается первых судов, то, как я говорил, сейчас мы проводим интенсивную работу по формированию всех институтов, необходимых для обслуживания белорусского флага. Как в прошлом году, так и в этом под белорусским флагом эксплуатировались три судна класса "река-море". Негативных моментов не было. С учетом накопленного опыта мы продолжаем работу. Создание этих институтов связано с некоторыми аспектами: сегодня мы можем зарегистрировать судно, но потом получить ряд проблем. Вот почему мы тут двигаемся аккуратно, шаг за шагом, на основе какого-то положительного опыта.

Есть вопросы, касающиеся коммерческой эксплуатации водного транспорта белорусских резидентов, которые фрахтуют суда для перевозки белорусского внешнеторгового груза. Существуют предпосылки того, что, действительно, у белорусских резидентов появятся суда, возможно, что они даже зарегистрируют их под нашим флагом. В прошлом году я говорил, что у нас будет опыт регистрации под белорусским флагом. Он совершился и оказался положительным. Все накапливают опыт. Это достаточно новый для нас бизнес.

- Перечислите главные проблемы, которые мешают созданию белорусского морского флота.

- Здесь однозначно сказать, какая проблема больше, а какая меньше, нельзя. Начнем с того, на каких условиях продается наша внешняя торговая продукция. Очень мало продукции продается на условиях, когда белорусский продавец или белорусский резидент контролирует всю перевозку, в частности, водного транспорта.

Кто заказывает судно? Указ президента, касающийся некоторых мер по созданию морского торгового флота, говорит, что при прочих равных условиях приоритетное право имеет белорусский резидент. Конечно, это есть, например, при работе с Белорусской калийной компанией, которая фрахтует основной объем грузов. Однако, кто еще у нас осуществляет продажи на условиях СИФ (авт. прим.: Согласно условиям СИФ продавец обязан застраховать товар и оплатить фрахт, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна в согласованный срок, передать покупателю коносамент (товарную квитанцию) и страховой полис. С момента погрузки товара на борт судна право собственности, все издержки и ответственность, риск за возможную порчу товара или его случайную потерю переходят с продавца на покупателя)? Да никто. В лучшем случае это происходит на границе.

Нашим судовладельцам, которые не имеют опыта, достаточных финансовых и дешевых кредитных ресурсов, которые есть на Западе, сложно конкурировать, предлагая свои услуги иностранным владельцам. Самое главное, на каких условиях продается товар. Если у нас сегодня продажи ведутся прямо на заводе, то приди к иностранному судовладельцу - у него будет своя транспортная инфраструктура, транспортная компания, которая работает по принципу "мы вам везем, мы вам нужны". У них там не имеют значения тендеры. У них там свои взаимоотношения.

Еще одна проблема, которая мешает развиваться, - республика не имеет выхода к морю и опыта работы в такой ситуации. Понадобится время, чтобы обучить необходимых специалистов.

Мария Войтович, OPEN.BY