Перенаправит ли Беларусь свои грузы в российские порты?

Тема морского транзита через прибалтийские порты стала своего рода белорусской политической "фишкой". Стоит политическим ветрам подуть не в ту сторону, как этот вопрос опять обретает актуальность.

На фоне конфронтации с Европой официальный Минск недавно вновь озвучил тему возможной переориентации белорусских грузов с прибалтийских портов на российские.

В канун недавнего приезда в Минск Владимира Путина помощник президента РБ Валентин Рыбаков сообщил, что Беларусь считает перспективной возможность диверсификации своих грузопотоков с использованием российских портов и поэтому отдельно на обсуждение будет вынесен вопрос об урегулировании тарифов на доставку белорусских грузов в российские порты.

И хотя о конкретных результатах переговоров не сообщалось, тем не менее само намерение белорусской стороны поменять привычные маршруты транзита вызвало обеспокоенность бизнесменов, работающих в прибалтийских портах.

Промышленники и перевозчики Литвы считают, что белорусы действительно могут направить грузы по другим направлениям. "Такая вероятность очень большая. Это реальная угроза, так как грузы попадут в порты России и Украины", - сказал глава Ahemа grupр Арунас Лауринайтис.

Если белорусы направят свои грузы в другие порты, убытки секторов транспорта и логистики составят 2,5 млн. LTL, утверждает президент ассоциации перевозчиков Linava Альгимантас Кондрусявичюс.

Затратный Калининград

Сейчас белорусские грузы морским путем перевозятся преимущественно через латвийские порты Вентспилс, Ригу, литовскую Клайпеду, украинский Николаев. Через российский Калининград транспортируется лишь около 2% транзитных товаров из Беларуси. Это объективно сложившаяся география транзитных маршрутов, основанная на оптимальной логистике.

Выгодно ли белорусам менять испытанные маршруты и переориентировать грузы в российские порты? Нет, невыгодно. Будь это выгодно, то давно бы было сделано.

Впервые заявления о переориентации белорусских грузов на российский Калининград прозвучали в июне 2005 года после встречи президентов В. Путина и А. Лукашенко в Завидово, где в то время обсуждалась насущная для Беларуси тема - условия поставок российского газа. На фоне позитивного решения по газу в протоколы на 2006 год записали совершенно конкретную цифру: перевезти через Калининград 1 млн т белорусских удобрений.

Однако через Калининградский порт не удалось перевезти даже экспериментальную партию объемом 3 тыс. т, чтобы оценить логистику данного маршрута. Потому что поставлять белорусские удобрения через этот порт невыгодно, а взять на себя ответственность за реализацию заведомо экономически неэффективного проекта в правительстве никто не рискнул.

Кроме того, к тому времени стало ясно, что правительство РФ не относит Калининград к приоритетным портам, отдавая предпочтение более перспективным направлениям - Санкт-Петербургу и Усть-Луге (Ленинградская область).

Невыгодная Усть-Луга

В январе 2006 года В. Путин принял участие в открытии новых мощностей в порту Усть-Луга, продемонстрировав тем самым приоритетные маршруты экспорта российских грузов. Этот визит стал свидетельством господдержки на самом высоком уровне идеи развития тех портов, которые имеют прямой выход к морю. Калининградский порт, как известно, такого козыря не имеет, поскольку грузы в его направлении проходят транзитом через Литву.

Вот почему после встречи в январе 2006 года в Санкт-Петербурге В. Путина с А. Лукашенко на белорусском морском горизонте замаячила Усть-Луга. Руководство этого порта уже в 2006 году готово было обеспечить перевалку 2 млн т белорусских грузов. Правительство Беларуси, в свою очередь, заявило о намерении содействовать созданию в Усть-Луге терминала под загрузку белорусских минеральных удобрений.

Однако ни одной тонны белорусских грузов через Усть-Лугу так и не было поставлено. Причина та же, как и в случае с калининградским направлением: разворачивать грузы оказалось невыгодно из-за дорогой логистики.

По имеющейся информации, сейчас у Беларуси пока также нет конкретных планов по переориентации экспорта на российские порты.

Калийные маршруты на данном этапе никто менять не собирается. Нефтепродукты также выгоднее всего переваливать через ближайшие прибалтийские порты, - через них за рубеж уходит около 60% всего белорусского экспорта горючего.

Белорусская сторона изучала теоретическую возможность переориентации части экспорта нефтепродуктов на порты РФ. Однако даже при готовности российской стороны предоставить 40% скидки к железнодорожным тарифам эффективности нового логистического коридора не просматривается.

Заявления одни, а приоритеты - другие

Таким образом, политических заявлений на тему переориентации белорусского транзита звучало в последнее время достаточно много: от идеи построить свой порт в Балтийске до замыслов завернуть экспортные потоки с прибалтийского направления в сторону Калининграда и Усть-Луги. Но все они так и остались декларациями.

Тем более что при определении стратегии морского транзита белорусская сторона до сих пор старается не привязывать свои грузы к одному порту, а диверсифицировать поставки, чтобы поддерживать конкуренцию между портами за белорусский транзит. Благодаря высокому уровню конкуренции между прибалтийскими портами белорусские экспортеры как раз и могут выбирать наиболее привлекательные маршруты для транспортировки своих грузов.

Поэтому большинство экспертов скептически оценивают возможности переориентации хотя бы части белорусских грузов на российские порты. Ведь даже сейчас, в условиях преференциального режима транспортных перевозок в России, петербургский маршрут для перевалки белорусских грузов значительно дороже, чем клайпедский или вентспилсский. И вряд ли Россия захочет взять на себя эти издержки, тем более что принадлежащий "Уралкалию" калийный терминал в Санкт-Петербурге загружен российским товаром.

Конфликт политики и экономики

Эксперты обращают внимание на другой аспект этой проблемы. Вместо того чтобы работать над повышением эффективности экспортных продаж отечественной продукции, белорусские власти вновь занялись обсуждением заведомо убыточных российских логистических маршрутов. Хотя правительство давно нацеливает отечественных экспортеров на повышение эффективности экспорта. Сегодня важно не просто произвести ликвидный товар, но и эффективно продать его на рынке потребителя, подчеркивает правительство. А для этого при продвижении товара экспортер должен максимально участвовать в логистической цепочке.

Именно с этой целью в Беларуси в 2006 году была принята программа, которой, в частности, предусмотрен постепенный переход на 100-процентную продажу основных экспортных объемов нефтепродуктов на условиях торговли FOB (доставка товара на судно) и CIF (до порта назначения).

Одно из условий реализации этой программы - приоритетный доступ к терминалам в прибалтийских портах, через которые сейчас транспортируется львиная доля белорусской экспортной продукции.

Задача, считают специалисты, актуальная. По их оценкам, при поставке, к примеру, продукции "Нафтана" морским путем от завода до портов Северной Европы транспортные затраты по всей логистической цепочке составляют около 6-10%. При этом услуги терминалов в затратах на логистику достигают 16-20%. Если бы белорусский экспортер имел свои терминалы в портах, солидную часть этих издержек можно было бы исключить.

Такие крупные мировые компании, как Statoil, Neste и другие, имеют в Рижском порту свои терминалы. Экспортерам это выгодно, ибо при перевалке каждой тонны грузов им приходится платить терминалу 4-5 EUR. Для порта это тоже хорошо: если терминал находится в собственности стивидоров, в условиях жесткой конкурентной борьбы это стимулирует приток грузов.

Предложения создать собственную инфраструктуру в портах Литвы и Латвии белорусская сторона в последнее время получает неоднократно.

Например, в 2005 году рассматривалось предложение латвийского LSF holdings по созданию в Вентспилсском порту на базе специализированного терминала "Калия паркс" СП "Белорусский западный терминал" с передачей 51% акций белорусской стороне.

Беларусь внимательно изучала эти предложения, но решения так и не было принято. На последнем этапе возник вопрос прозрачности сделки (не было представлено точной информации о владельцах терминала). Кроме того, Минтранс высказался против привязки к одному порту, отдавая приоритет конкуренции за белорусские грузы.

Было немало и других предложений: от "Магнат Групп", Рижского контейнерного терминала, латвийской компании Dinaz. Ранее Белорусская нефтяная компания в целях повышения эффективности экспорта также рассматривала возможность покупки, строительства или же аренды терминала в портах Балтии.

Однако ни один из этих проектов белорусские власти так и не рискнули реализовать.