Игорь Чергинец: "Все говорят: "Белавиа" монополист, а у нас тут большая конкуренция"

 

Предполагая, что не только и не столько о белорусской диаспоре в Сибири заботилась "Белавиа", открывая такой дальний рейс, для начала мы расспросили руководителя о планах авиакомпании. Игорь Чергинец не скрывал: рейс в Новосибирск это в первую очередь хороший способ привлечь транзитных пассажиров. Новосибирский аэропорт Толмачево является крупнейшим за Уралом транзитным узлом между Европой и Азией.
 

- Уже сегодня из Новосибирска с нами полетят девять пассажиров, которые потом отправятся из Минска по различным направлениям. Мы получим транзитных пассажиров, в том числе из Новосибирска в Калининград, из Новосибирска в Петербург. Транзитный пассажир полетит и в тот же Милан за счет наличия рейсов с хорошей стыковкой. В Париж, в Лондон из Новосибирска поездом ехать немало дней, и я понимаю, что если предложу услугу прямого перелета до Минска и хорошую стыковку - появится возможность наращивать объемы, мы сможем бороться на нашем рынке с другими авиакомпаниями. Это только так говорят, что "Белавиа" монополист, на самом деле у нас тут большая конкуренция…
 

Без транзита, говорит Чергинец, "Белавиа" в прошлом году получила бы лишь 600-700 тысяч пассажиров вместо 1 миллиона 36 тысяч. Так, чтобы удовлетворить всю потребность авиасообщения между Минском и Парижем, вполне хватило бы двух рейсов в неделю. Нынешние четыре рейса "Белавиа" набирает как раз за счет транзитных пассажиров.

 

- Мы последние пять лет растем только за счет транзита, если бы не транзит, некоторые направления бы просто закрылись. От транзита зависит дальнейшее развитие авиакомпании…. Золотая мечта: по большинству европейских направлений иметь не менее пяти рейсов в неделю. Если емкости сложить, мы вывезем очень много людей. Естественно, сами белорусы столько не летают – нет такой потребности, нет такой финансовой возможности, - рассказывает собеседник.
 

 

 

 

Как уже рассказывалось выше, за прошедший год "Белавиа" перевезла около 1 миллиона 36 тысяч пассажиров. Для сравнения: в 2010 году рейсами авиакомпании летали 968 000 человек.

 

Игорь Чергинец отмечает, что за драгоценных транзитных пассажиров должна биться не только авиакомпания, но и аэропорты. В Национальном аэропорту Минск и Минск-1 в прошлом году обслужили 1 437 826 пассажиров, однако доли пассажиропотока в этих аэропортах несравнимы. Из этой цифры лишь чуть больше шести тысяч пассажиров обслужили в Минск-1.
 

О том, чтобы совершать рейсы из Минск-1, "Белавиа" даже не думает. Однако по условиям для пассажиров и Национальный аэропорт Минск до крупных транзитных центров ощутимо не дотягивает, признает Игорь Чергинец. И рассказывает, что нужно исправить в первую очередь:

 

- Главная задача, над которой мы бьемся: досмотр багажа транзитных пассажиров без их физического присутствия. Объясню: когда вы летите, условно говоря, стыковкой Минск - Варшава - Париж, то в Минске ваш багаж оформляют прямо до Парижа. В Варшаве вы просто выходите из самолета, проходите паспортный контроль, входите в зону "Шенген" и летите из Варшавы в Париж. Багаж автоматически перегружается на ваш рейс. У многих даже складывается впечатление, что нет таможенного контроля. Это неправда: ваш багаж проходит жесточайший таможенный контроль, хоть и без вашего непосредственного участия. Если в багаже есть вложения, которые не отвечают нормам законодательства, вас найдут и спросят, что это такое. Возможно, применят какие-то санкции…. Но у нас по-другому: например, пассажир рейсов Новосибирск - Минск - Париж в Минске должен будет получить свой багаж, взять его, пройти на третий этаж, пройти через таможню. И пограничники при человеке сделают все то же самое, что можно было бы сделать и без его присутствия. Это хорошо, сильный мужчина может подхватить легко свой багаж и таскать сумки по этажам. А ведь летают бабушки-дедушки, инвалиды…

 

Наладить досмотр багажа по-другому мешают особенности белорусского законодательства. Игорь Чергинец рассказывает, что "Белавиа" старается инициировать такие изменения:

 

- Мы не скрываем: мы тут первые застрельщики, потому что от обслуживания в аэропорту зависит развитие наших рейсов и нашей авиакомпании. Если ничего не менять, транзитных перевозок не будет в том объеме, в котором хотелось бы их видеть. Беларусь в центре Европы. Об этом много говорится, но можно, наконец, начать это использовать. В гражданской авиации мы можем получить неплохой кусок по этим перевозкам.
 

 Среди вещей, которые привычны в крупных транзитных аэропортах, но пока в диковинку у нас – удобства вроде Wi-Fi , уютных кафе, развитой системы Duty free.
 

Но, пожалуй, еще важнее улучшить минские условия с точки зрения обслуживания самолетов. Об этом руководитель компании, флот которой насчитывает 17 бортов (а к концу года у "Белавиа" будет и все 20 самолетов), тоже не смолчал:
 

- Вы сегодня взлетали – наверняка чувствовали, как самолет трясет. Каждая полоса имеет свой срок эксплуатации, нет бессрочных полос. Эту полосу ремонтируют постоянно, но срок ее годности истекает. Все это сказывается на самолете: стучит и изнашивается шасси. Наш аэропорт проектировался как внутренний аэропорт Советского Союза – без таможни, без транзита. Международных рейсов предусматривалось лишь два-три в день. Сейчас совершенно другая конфигурация выполнения рейсов. В прошлом году Национальный аэропорт обслужил 1 миллион 400 пассажиров. Фактически этот аэропорт может обслужить 2 миллиона пассажиров. Однако в пиковое время уже тяжело: мы получаем весточки от аэропорта о том, что не хватает стоек для регистрации, накопителей, стоянок для самолетов, чего-то еще не хватает. Пару-тройку лет и мы придем к тому, что авиакомпания сможет перевозить больше, а в аэропорт людей уже будет не впихнуть…. Однозначно нужно строительство нового терминала или какая-то глубокая модернизация этого.

 

Здесь стоит напомнить: в конце мая сообщалось о том, что проект по строительству второй взлетной полосы, реконструкции действующего терминала и строительству нового собираются реализовывать совместно с китайской компанией "Точмаш", причем цена всего проекта не должна превысить 600 миллионов долларов.

 

В разговоре с журналистом TUT.BY собеседник сослался на опыт рижского аэропорта, который в прошлом году перевез более трех миллионов человек и где доля транзита по оценкам заместителя гендиректора "Белавиа" достигает 70%. Отрицательный пример развития, с точки зрения Игоря Чергинца, аэропорт Вильнюса: "авиационного транзита в вильнюсском аэропорту сегодня нет вообще".

 

 

Воспоминания о региональных аэропортах , развитых в прежние времена в Беларуси, не дают покоя ни читателям, ни журналистам. В прошлом году мы лишились последних региональных рейсов "Гомельавиа"… Убыточную авиакомпанию никто не взялся поддержать на плаву. Спрашиваем у "Белавиа", отчего такая большая компания не может взять на себя миссию возрождения региональных перевозок.

 

- Дотировать внутриреспубликанские перевозки ни государство, ни местные бюджеты не готовы, - отвечает Игорь Чергинец. – Мы понимаем так: хотите рейс? Не проблема. Садимся вместе с представителями власти и определяем стоимость билета, по которой могли бы летать белорусы внутри страны. Мы закупаем соответствующие небольшие самолеты, мы как авиакомпания сделаем все, чтобы билет на региональные рейсы можно было купить где угодно…. Да, мы что-то будем выручать на этих рейсах, Но это очень мало - остальные деньги нужно компенсировать. Все, как только речь заходит о компенсации - сразу препон. Я не знаю, почему все считают, что убытки должна нести "Белавиа".

 

От себя добавим любопытный момент: в январе этого года правительство России подготовило проект решения о субсидировании 82 региональных авиалиний. Суть субсидий: пассажиры покупают билеты на такие авиарейсы со скидкой, а упущенные доходы авиакомпаний возмещает правительство. Таким образом, в российских регионах собираются перевозить 300 тысяч человек в год.

 

А можно ли сделать региональные перевозки разумными и доходными? Можно. В качестве хорошего примера собеседник приводит опыт региональных перевозок в Польше.

 

- В свое время польская авиация в течение пяти лет была отдана американцам на консалтинг. Аэропорт "Варшава" полностью управлялся американцами. За это время сложилась очень хорошая система. Сейчас технология устроена так: между основным аэропортом и более мелкими выполняется по два ежедневных рейса, утром и вечером, причем самолеты базируются в региональных аэропортах. Утром самолет привозит пассажиров в Варшаву. Туда летят те, кому нужно в столицу в командировку и те, кто полетит дальше транзитом…. Вечером выполняется обратный рейс.


Чуть позже мы поинтересовались, могут ли рассчитывать белорусы на удешевление билетов.

 

Около месяца назад "Белавиа" изменила нормы питания на борту своих самолетов. А пассажирам первого рейса в Новосибирск вообще выпала удача испробовать в воздухе шампанского, которым угощали проводники. Однако угодить требовательным пассажирам все равно непросто.


 

- Мы были бы и рады формировать другой какой-то набор еды, но сегодня мы очень зависимы от службы кейтеринга Национального аэропорта. Должны заказывать бортпитание именно у них, причем они очень консервативны и тяжело прислушиваются к предложениям что-то поменять в меню. Вот где настоящий монополизм, - смеется Игорь Чергинец.

 

В планах у "Белавиа" - новые ливреи для самолетов. Правда, они "будут чуть попозже":

 

- Сама разработка, возможно, и не таких уж громадных денег стоит, но воплощение в жизнь – недешевое удовольствие. Покрасить такой самолет, в котором мы сейчас летим, Boeing 737, стоит около 100 тысяч долларов. У авиакомпании сейчас 17 коммерческих самолетов, сами понимаете, что перекрасить все сразу – очень дорого. Так что будем менять ливрею постепенно.

 

 

- Что будет на нашей ливрее – пока у меня даже идеи нет. Можно что-то национальное нарисовать, но важно, чтобы не было диссонанса с самолетом, с авиацией. Чтобы не было колхоза. Пока не могу сказать, что. Сейчас идет сложная предварительная работа с разработчиками. Они должны понять нашу философию, предложить какие-то свои идеи. И только потом попытка на бумаге нарисовать ливрею, придумать образы, слоганы.

 

 

О том, кто автор нынешнего образа самолетов "Белавиа", Игорь Чергинец ничего сказать не смог:

 

- В начале девяностых от "Аэрофлота" отделилось Белорусское управление гражданской авиации, которое потом стало Белорусским объединением гражданской авиации. В тот момент надо было просто что-то, что бы отличало наши самолеты от самолетов "Аэрофлота". Тогда никто не думал, наверное, о специализированных агентствах, о философии – просто нарисовали птичку на хвосте.

 

 По словам собеседника, вместе с ливреей заменят и форму проводников, и цвет кресел, и даже дизайн визиток и билетов.

- Многое нужно менять, причем часто это какие-то мелочи. Например, у нас вроде бы аккуратные подушки и одеяла в бизнес-классе, но хотелось бы чего-то другого. Потому что те, что у нас сейчас... напоминают мне иногда мою срочную службу в армии, - шутит собеседник.

Кстати, новая форма у стюардесс "Белавиа" будет представлена уже через месяц. Это не та форма, которая придет вместе с кардинальными переменами, это, так сказать, промежуточный этап.
 

- В форме, которую примерно через месяц презентуем, мы сделали шаг важный для себя: если мы раньше исходили из того, что есть, из стандарта, то сейчас пошли по другому пути. Это наконец-то будет дизайнерская форма. Разработали нам ее в Белорусском центре моды. Я уже видел ее на внутреннем, предварительном, показе. Это небо и земля по сравнению с тем, что мы имеем сейчас. Пока о том, какой именно будет форма, не скажу, но вот что: в зимней форме головные уборы будут из ценных мехов… Я когда увидел – обалдел.