Ситуация на валютном рынке заставила "Белавиа" искать транзитных пассажиров

Происходящее сейчас на белорусском рынке, отметил он, отразилось не только на перевозках пассажиров. Из-за того, что многие импортеры приостановили поставки, "Белавиа" стала перевозить меньше грузов.

"Несмотря на то что мы не грузовая компания, мы ощутили достаточно существенное снижение объемов грузоперевозок. Так, если за пять месяцев текущего года перевозка грузов в целом увеличилась на 15,7%, то за май - снизилась на 23,5%. Если бы мы просто сидели и смотрели, что происходит на нашем рынке, нам было бы не очень сладко", - рассказал Игорь Чергинец.

Немаловажно, отметил он, что "Белавиа" некоторое время назад приняла решение не закрывать продажу за белорусские рубли. "Белавиа" является одной из немногих компаний в Беларуси, которая продает билеты за белорусские рубли, не считая тех, кто не имеет валютной лицензии и не может изначально продавать билеты за валюту.

Как рассказал TUT.BY Игорь Чергинец, в настоящее время граждане Беларуси покупают билеты чаще всего за рубли. Однако при покупке через сайт belavia.by из-за отсутствия необходимого технического решения оплата происходит только в евро.

Продажа билетов в белорусских рублях по курсу, не сильно отличающемуся от Нацбанка (7300 рублей/1 евро) на компании, по его словам, сильно не сказывается, потому как даже в сравнении с прошлым годом количество пассажиров, которые оплачивают билеты в белорусских рублях поменялось незначительно.

"Кроме того, у нас есть затраты в белорусских рублях достаточно большие, мы сотрудникам платим зарплаты белорусскими рублями, налоги тоже. Белорусские рубли нужны для ежедневной деятельности, а валюту мы приобретаем за пределами Беларуси, нам ее хватает и, кроме того, мы ее продаем".

Девальвация белорусского рубля на формировании тарифов не сказалась, поскольку "Белавиа" полностью "привязана" к евро. Как пояснил TUT.BY начальник службы маркетинга авиакомпании "Белавиа" Дмитрий Скороскоков, цены как формировались в евро, такими и остались до сих пор. Поменялись они лишь в белорусских рублях ввиду изменения курса. Однако если раньше "Белавиа" пересчитывала стоимость билетов по курсу Нацбанка, отметил он, то теперь от него пришлось отойти. Но незначительно. С 1 июня билеты продаются за рубли исходя из курса 7300 рублей за 1 евро.

 

Сегодня, констатирует И. Чергинец, "рост авиаперевозок компании в первую очередь связан с транзитными перевозками пассажиров из СНГ, Европы и Кавказа в Россию".
 

"Например, уже 3 года работает направление Тбилиси – Москва, даже несмотря на открытие прямого воздушного сообщения между Москвой и Тбилиси, сохраняется наш ежедневный рейс в Тбилиси из Минска. В летнее время – еще в Батуми. На некоторых рейсах число транзитных пассажиров достигает 70-75%, и мы неплохо зарабатываем за счет этого", - говорит он.
 

Довольно много пассажиров удается перевозить в Париж, Марсель, Ниццу и другие города Франции. Например, из Парижа в Москву - около 7-8 рейсов в день. При этом наиболее динамичное и стабильное направление, отметил специалист, - это Москва (6 рейсов в день).
 

"Увеличивается количество пассажиров на авиалинии Минск - Амстердам - Минск. Через Амстердам летит много транзитных пассажиров в страны Северной и Южной Америки, Африки. С 1 июля увеличивается частота полетов в этом направлении с 4-х до 5 раз в неделю, - сообщил Игорь Чергинец. – Кроме того, с 1 июня "Белавиа" начала регулярные полеты по маршруту Минск - Хельсинки - Минск. На новой воздушной линии эксплуатируются самолеты CRJ-100/200, позволяющие перевозить до 50 пассажиров (рейсы 3 раза в неделю)".
 

Он также рассказал, что в середине июля заканчивается техническое тестирование новых направлений и после подписания соглашения с финской авиакомпанией Finnair, "Белавиа" начнет осуществлять активные транзитные перевозки через Хельсинки в аэропорты Скандинавии, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. По словам Чергинца, Хельсинки - один из самых кратких путей для пассажиров. Основными направлениями будут Китай, Япония, Банкгок, Гонконг и др.
 

В первую очередь, отметил И. Чергинец, транзитных пассажиров привлекают грамотной стыковкой расписания и "сквозными" тарифами. Например, благодаря соглашению с Королевскими голландскими авиалиниями ("КЛМ"), расписание синхронизировано так, что пассажирам предоставляются минимальные по времени стыковки в аэропорту Амстердама.
 

В аэропорту Минска новое направление Минск - Хельсинки состыковано с маршрутами авиакомпании "Белавиа" в Екатеринбург, Ереван, Москву и Тбилиси, что также позволяет привлечь новые транзитные потоки через Минск, отметил И. Чергинец. Однако для пассажиров, летящих в Тбилиси, Ереван, Тегеран, Ашхабад и т.д. "стыковку" сделали такой, что пассажиры вынуждены ночевать в Минске, что нередко вызывает недовольство.
 

Кроме того, пассажиров удается привлечь выгодной ценой. Так, если пассажир летит из Санкт-Петербурга в Симферополь с транзитом в Минске, то он мог бы заплатить, например, 100 евро за перелет из Питера в Минск и еще 100 евро – из Минска в Симферополь. "Однако вместо 200 евро мы предлагаем ему заплатить за билет 120 или 150 евро", - приводит пример И. Чергинец.
 

"При транзите немаловажную роль играют условия аэропорта, которые он готов предоставить для транзитных пассажиров. В Варшаве, например, минимальная стыковка между рейсами – 45 минут, т.е. аэропорт гарантирует, что за это время пассажир пройдет транзит. Но бывает, ему приходится ждать и 4, и 8, и 12 часов, поэтому аэропорту надо придумать, чем будет заниматься пассажир в его зоне. Например, в Хельсинки придумали SPA-салон, сауну и т.д."
 

Национальный аэропорт "Минск" пока, кроме желания, ничего подобного не имеет.
 

Не секрет, что огромная часть белорусских туристов вылетает не из минского аэропорта, а из Москвы, Киева, Львова, Варшавы и Каунаса. С этого сезона популярные лоу-косты, такие как "Визэйр" и "Райнэйр", привлекающие пассажиров низкими ценами и прозрачными тарифами, в соответствии с которым пассажир платит только за перелет (без оплаты горячего питания, места за багаж и т.д.), начали летать из Вильнюса. Кроме того, в полетной карте лоу-костов присутствуют и Барселона, и Бургас, и Анталья и т.д.
 

Как отмечает Дмитрий Скороскоков, часть потенциальных пассажиров из Беларуси действительно садится на свои авто и едет в Вильнюс, чтобы вылететь оттуда. Однако, по его словам, на доходах "Белавиа" это не сказалось, потому как лоу-косты конкурируют лишь между собой и не представляют опасности для традиционных перевозчиков, которые ориентированы на деловых путешественников. Более того, считает он, лоу-косты работают не по правилам мировой гражданской авиации, поскольку зарабатывают не на перевозке пассажиров, а на прилегающем бизнесе - на платном питании, платных стоянках и множестве других платных услуг.
 

"Вопрос не в тарифе, а в концепции авиакомпании. Та цена, что вы видите у лоу-костов, - это минимальная цена, которая совершенно не значит доступности. Это лишь привлечение. У каждой компании – свой сегмент пассажиров. Лоу-косты рассчитаны на тех, у кого много времени для путешествий и кому не так важен комфорт. Например, студенты. Мы провозгласили, что занимаемся транзитными перевозками, и транзитные пассажиры – наш сегмент, - говорит И. Чергинец. – Теоретически есть возможность стыковки рейсов между лоу-костами и традиционными компаниями, если они заключат соглашение. Недавно мы отправляли запрос одному из крупных лоу-костов, в котором сказали, что хотели бы заключить такое соглашение, найти рейсы и пассажиров, но получили ответ, что им неинтересны транзитные перевозки".
 

Однако, чтобы сделать билеты дешевле, считает он, компании надо либо полностью переходить на бюджетные перевозки, либо создавать дочернее предприятие.
 

"Это очень сложно. Несколько лет ведущие восточноевропейские компании пытались это сделать – польские, чешские авиалинии, у "Аэрофлота" были попытки, но почти ничего не получилось. Например, минимальный тариф "Аэрофлота" без аэропортовых сборов на рейс Минск - Пекин и обратно - 196 евро. При этом в "Аэрофлоте" мне подтвердили, что нет еще ни одного пассажира, который бы купил билет по такой цене", - рассказал И. Чергинец.

По его словам, созданием "дочки" занимаются те, у кого есть дополнительные деньги. У "Белавиа", отметил он, нет никакой возможности проинвестировать в создание новой дочерней авиакомпании.
 

"Зато есть третья модель в концепции авиакомпании, которая появилась 2-3 года назад - совмещение тарифной политики традиционной и низкобюджетной авиакомпаний. Сегодня успешно этим занимается AirBaltic, которая не является низкобюджетной, но и не является традиционной. Поэтому нам есть на кого равняться", - говорит он.
 

Концепция авиакомпании отражается и на формировании тарифов. Как отметил И. Чергинец, в "Белавиа" для пожилых людей на большинство направлений существует скидка 15%, в то время, как у лоу-костов, по его словам, нет даже такого понятия, как "пожилой пассажир".
 

"У нас существует сетка тарифов, которая применяется по каждому направлению (20-30 тарифов), - ответил Игорь Чергинец на вопрос корреспондента TUT.BY. - Когда-то было только 2-5 тарифов. Например, у нас есть тарифы для групп отдельных пассажиров: для пожилых людей, для молодежи и студентов, хотя по этим группам в последнее время авиакомпании уже убирают тарифы. Есть еще тариф детский – детям от 2 до 12 предоставляется скидка от 25 до 33%. Есть специальный тариф для инфантов (детей до 2-х лет): им билет не нужен вообще, т.е пассажир летит без места на руках у родителей. К нему также обычно не применяются аэропортовые сборы".
 

Глобальное же отличие тарифов, по его словам, – это традиционное разделение на бизнес- и экономклассы.

В то же время молодежный тариф оказывается не всегда самым дешевым, потому как если загрузка рейса небольшая, "Белавиа" для рентабельности рейса вводит в действие на короткий период времени промо-тариф, который может быть дешевле молодежного, отметил И. Чергинец.
 

В "Белавиа", по его словам, действует также система раннего бронирования – в зависимости от даты приобретения билета и загрузки самолета (если в наличие много свободных мест), цена может быть значительно ниже, чем если приобретать билет накануне вылета.
 

В целом ценовая политика "Белавиа", отметили на пресс-конференции, формируется стандартно: она включает в себя стоимость одного летного часа, затраты аэронавигации, тарифы Европейской ассоциации безопасности воздушного движения ("евроконтроль" за пролет надо всеми территориями), стоимость топлива, расходы в аэропортах (обслуживание самолета, бортовое питание, сборы за безопасность, стоимость взлёта - посадки, пассажирский сбор, стоимость стоянки, обслуживание самолета, подачу трапа, затраты автобуса, который подвозит-отвозит пассажиров к трапу, затраты терминальной навигации, а ночью - затраты на светосистему взлетно-посадочной полосы и т.д.).
 

В таком случае очевидно, что национальному перевозчику нужно компенсировать свои затраты, которые вырисовываются в кругленькую стоимость билета для конечного пользователя всеми вышеперечисленными благами. Позволить себе купить такой билет, как ни крути, сможет либо пассажир, который прилетает в Минск для вынужденной пересадки, либо бизнесмен, и в этом плане "Белавиа", вероятно, очень даже выполняет свою концепцию. Но "за бортом" остается главный потребитель – обычный гражданин, и едва ли это можно назвать правильным. Даже несмотря на отмеченное руководством "Белавиа" удобство прямого рейса, рядовому гражданину Беларуси, вероятно, проще будет сделать визу и все же ехать в аэропорты других стран, где есть авиакомпании с более низкими ценами.
 

Как отметила пассажир возобновленного рейса Минск - Симферополь - Минск россиянка Вера Н. в беседе с корреспондентом TUT.BY, которая летела на отдых с двумя маленькими детьми, цена в Симферополь ее более-менее устраивает (в одну сторону – 130 евро, в обе – 190), ведь в России цены выше. Однако, сказала она, учитывая то, что входит в цену, получается дороговато. Например, обед пассажиров состоял из нескольких кусочков колбасы, мяса, огурцов, сыра, булочки и батончика "Витоша", а для кофе даже не оказалось сливок. К тому же, отметила пассажир, раз уж пассажиры платят за "всё включено", то возможность выбора должна быть. "Мои дети не едят копченостей, для них это тяжелая еда, особенно летом, и я, заплатив за питание всех троих в отдельности, должна брать с собой другую еду своим детям", - сказала пассажир.