Предложения, от которых все труднее отказываться

Для укрепления своего влияния на Беларусь власти РФ намереваются посредством доверенных экономических структур овладеть командными высотами в ее народном хозяйстве.Согласно информации российских источников, пользующийся неизменной поддержкой Владимира Путина олигарх Олег Дерипаска вновь активизировал усилия по овладению Минским автомобильным заводом. Вот уже на протяжении почти десятка лет он с завидным упорством пытается установить контроль над ключевыми предприятиями белорусского машиностроения, в первую очередь над МАЗом.

Первое предложение на этот счет поступило руководству РБ еще в 2001 г. Правда, цена за флагман отечественной индустрии тогда была предложена оскорбительно низкая (чрезмерная расточительность вообще не присуща богатым людям) - каких-то 50 млн. USD, и дело не сладилось.

Последующие посулы были заметно более щедрыми, но благоприятная конъюнктура на рынке грузовой автотехники СНГ (где россияне, заметим, - главные покупатели) не способствовала сговорчивости белорусских властей. В итоге процесс переговоров, то оживляясь, то затухая, затянулся на годы.

Каждому - по инвестиционным потребностям.

Столь настойчивое желание россиян получить МАЗ становится более понятным, если подробнее ознакомиться со стратегией ОАО "Русские машины" (эта часть империи Дерипаски объединяет автомобильные активы).

Как заявил в свое время председатель правления Группы ГАЗ Сергей Занозин, для того чтобы успешно развивать все свои продуктовые дивизионы (легковые автомобили, легкие коммерческие автомобили, грузовики, спецтехнику, автобусы, двигатели и трансмиссии) в соответствии с тенденциями конъюнктуры, группа должна инвестировать в модернизационные проекты как минимум 5 млрд. USD. Но сумма, на которую можно рассчитывать, в два раза меньше.

Поэтому с целью сокращения инвестиционных потребностей ГАЗ намеревается подыскивать партнеров с готовыми рыночными продуктами для своих подразделений, не имеющих собственных конкурентоспособных разработок. В нише тяжелых дорожных грузовиков и седельных тягачей таковым, судя по всему, избран Минский автозавод, имеющий серьезные технические наработки в данной сфере и освоенные в серийном производстве модели.

Немаловажно и то обстоятельство, что большинство сходящих с его конвейера автомобилей комплектуется дизельными двигателями Ярославского моторного завода (ныне ОАО "Автодизель"), входящего в Группу ГАЗ. Что касается конкретных направлений сотрудничества, то они могут быть самыми разнообразными - начиная от создания СП и заканчивая объединением рынков, сбытовой и сервисной сети.

Исходя из этой генеральной линии руководством ОАО "Русские машины" были разработаны планы интеграции Минского автомобильного завода с автозаводом "Урал", контролируемым данным ОАО. В результате их реализации предполагалось создать новую компанию, объединяющую активы МАЗа и "Урала", - Международный финансово-промышленный союз (МФПС). 100% акций Минского автозавода после его акционирования должно было быть внесено в уставный капитал МФПС. Точно так же "Русские машины" обязались поступить со всеми акциями завода "Урал".

Доли партнеров в капитале объединенной компании предполагалось распределить в пропорции 40 и 35% соответственно. Оставшиеся 25% акций МФПС намечалось предложить международному инвестбанку, который стал бы финансовым донором развития обоих заводов. Не исключалось и размещение акций МФПС на биржах, в этом случае обозначенный банк выступал финансовым консультантом.

Нельзя не отметить, что авторы ряда публикаций, появившихся сразу же после обнародования этих планов, высказались в том духе, что столь тщательно прописанная процедура является не более чем прикрытием операции по передаче контрольного пакета акций МПФС Олегу Дерипаске. Ибо ему, дескать, ничего не стоит создать подходящую зарубежную инвесткомпанию или даже "банчик".

С другой стороны, как заключили тогда эксперты Ernst & Young, объединение активов МАЗа и "Урала" действительно позволило бы обоим автозаводам дополнить свои продуктовые линейки. Минчане специализируются преимущественно на выпуске дорожных большегрузных машин, уральцы - на производстве внедорожных грузовиков. Проведение согласованной маркетинговой и технической политики, вне всяких сомнений, способствовало бы существенному усилению рыночных позиций обоих брендов.

Нестареющая тема.

Можно предположить, что именно последний довод и был главным в аргументации, с которой председатель наблюдательного совета компании "Базовый элемент", председатель совета директоров ОАО "Русские машины" Олег Дерипаска приехал в Беларусь в мае 2008 г. и изложил президенту РБ.

Последний, согласно информации в СМИ, назвал предложения, выдвинутые российским олигархом, достаточно привлекательными и выразил готовность принять соответствующие решения, если сторонам удастся согласовать свои подходы, сформировать общее видение перспектив.

Это заявление белорусского лидера сразу же было истолковано многими комментаторами как выражение принципиального согласия на продажу Минского автозавода российскому олигарху. Тем более что в июне 2008 г. премьер-министр РБ Сергей Сидорский сообщил о завершении подготовки генерального соглашения между МАЗом и ОАО "Русские машины".

Однако уже в начале августа первый заместитель белорусского премьер-министра Владимир Семашко заявил, что окончательное решение о приватизации МАЗа с участием ОАО "Русские машины" пока не принято. Причина - в разногласиях сторон относительно практических аспектов реализации проекта.

А в ноябре 2008 г. заместитель директора Фонда государственного имущества Государственного комитета по имуществу РБ Петр Лукьянов, выступая на Минском инвестиционном форуме, проинформировал собравшихся, что вопрос о продаже активов объединения "БелавтоМАЗ" (Минский автозавод является его головным предприятием) российскому ОАО "Русские машины" в настоящее время уже остро не стоит, прорабатываются и другие предложения.

После этого данная тема более чем на полтора года напрочь исчезла из поля зрения наблюдателей.

И вот теперь, если верить сообщениям в Интернете, Олег Дерипаска сделал новое предложение белорусскому руководству относительно включения Минского автозавода в сферу своего бизнеса. Насколько можно судить по этой информации, сейчас он претендует на приобретение в трастовое управление контрольного пакета акций МАЗа с последующим его выкупом.

Благо производственное республиканское унитарное предприятие "Минский автомобильный завод" уже преобразовано в открытое акционерное общество. Данное решение принято на основании приказа Государственного комитета по имуществу Республики Беларусь от 30 декабря 2008 г. № 387 и приказа Министерства промышленности Республики Беларусь от 19 февраля 2009 г. № 163. Пока 100% акций ОАО "МАЗ" принадлежат государству.

Разные варианты из одной страны.

Но здесь самое время сказать, что "Русские машины" не являются единственным претендентом на активы МАЗа. Еще во время своей встречи с Олегом Дерипаской в 2008 г. А. Лукашенко обмолвился и об инвестиционных предложениях ОАО "КамАЗ".

Дело в том, что руководство России неоднократно предлагало властям Беларуси участие КамАЗа в приватизации МАЗа в качестве стратегического инвестора. В частности, именно такая позиция была изложена им в ходе прошедших в августе 2008 г. двусторонних встреч на высшем уровне.

Белорусскому правительству было сделано предложение обменять контрольный пакет акций Минского автозавода (50% плюс 1 акция) на пакет акций Камского автозавода, размер которого подлежал оценке независимым оценщиком, или внести оба пакета в уставный фонд СП, акции которого потом можно будет продать существенно дороже.

По прикидкам российских экспертов, на тот момент контрольный пакет МАЗа тянул на 1,2-1,5 млрд. USD (что примерно соответствовало стоимости 20-25% акций КамАЗа), по расчетам белорусов - 2 млрд. USD. По итогам катастрофического 2009 г. он "похудел" до 600-800 млн. USD и, по некоторым оценкам, нынче он даже меньше балансовой стоимости имущества Минского автозавода.

В ноябре 2008 г. в качестве "ходока" по данному вопросу к президенту Беларуси приезжал глава российской госкорпорации "Ростехнологии", которая сегодня управляет активами КамАЗа, Сергей Чемезов. Из его заявлений следовало, что "Ростехнологии" инициируют создание совместных предприятий с МАЗом и Минским заводом колесных тягачей.

Если верить информационным утечкам, суть инициатив в том, чтобы с учетом имеющихся общих интересов создать стратегический альянс и разделить инвестиционные затраты предприятий, чтобы каждое специализировалось на производстве отдельных агрегатов с учетом технической и экономической целесообразности. Например, минчанами разработана очень удачная кабина, налажено производство хороших мостов и т. д. Белорусский производитель, в свою очередь, получил бы доступ к широкой дилерской сети камского завода в России.

Не хочешь - заставим.

Между тем российские предложения были встречены в Минске неоднозначно. Часть экспертов (и официальных, и независимых) особо педалировала то обстоятельство, что Камский автозавод является прямым конкурентом минского, выпуская практически тот же модельный ряд, что и белорусский производитель. В связи с этим целесообразность альянса между ними выглядит сомнительной с точки зрения перспектив освоения МАЗом новой продукции и рынков. Да и продажа его контрольного пакета по теперешней стоимости экономически нецелесообразна.

Другие же белорусские специалисты, напротив, полагают, что основные проблемы, стоящие сегодня перед белорусским автомобилестроением (острая потребность в инвестициях для техперевооружения и разработки новых изделий, а также удержание своих позиций на основных рынках), практически нерешаемы без создания стратегических альянсов, в том числе и с ведущими компаниями, работающими в автомобильной отрасли России.

Надо понимать, что определенности по вопросу передачи активов флагманов отечественного автомобилестроения российским автогигантам нет и у руководства Беларуси, которое предпочитает тактику выжидания. Однако такая ситуация явно не устраивает Москву. Там настаивают, чтобы Минск снял препоны на пути компаний из России, если не хочет лишиться оставшихся льгот и преференций.

Более того, белорусские власти должны побуждать свои крупные предприятия к максимально тесному взаимодействию с инвесторами из России. Причем белорусские автомобильные и сельхозмашиностроительные гиганты в этом перечне называют в числе первых.

А для вящей убедительности своих доводов руководство РФ со ставшей уже традиционной периодичностью попеременно задействует то "сахарные", то "молочные", а чаще всего - нефтегазовые рычаги, подчеркивая тем самым, что, несмотря на все более явно демонстрируемое намерение белорусских властей дистанцироваться от удушающих братских объятий, в распоряжении их российских коллег остается достаточно веских аргументов.