Ничего личного

Несмотря на громкие заявления властей, в рамках сотрудничества Беларуси и КНР могут быть реализованы только экономически обоснованные проекты.Очевидно, под влиянием последнего обострения экономических и политических отношений с Россией Александр Лукашенко 25 июня на совещании, посвященном расширению сотрудничества с Китайской Народной Республикой, потребовал решительной активизации работы над инвестиционными проектами.

По его словам, белорусским и китайским руководством к настоящему времени созданы "просто уникальные возможности для активизации двусторонних кредитно-инвестиционных связей". В связи с этим появился реальный шанс использовать финансовые ресурсы Китая для модернизации национальной экономики. И упускать такую возможность (надо понимать, вследствие последнего конфликта с РФ) непозволительно и даже преступно.

Докладывая главе государства о сотрудничестве с КНР, премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский рассказал о ходе реализации 89 совместных инвестиционных проектов. Из их числа выделены 13 первоочередных, по которым уже в ближайшее время планируется начать конкретную работу. В числе наиболее перспективных направлений двустороннего сотрудничества названо и создание в Беларуси производства китайских легковых автомобилей.

О том, что проекты в области автомобилестроения являются одними из ключевых, можно судить и по заявлению, сделанному 28 июня председателем Комитета госконтроля РБ Зеноном Ломатем относительно итогов заседания белорусско-китайской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, сопредседателем которой он является.

История с бородой.

Идея сборки у нас китайских легковых авто родилась даже не вчера. Вспомним хотя бы, что 4 мая 2007 г. на пресс-конференции в рамках автосалона "Моторшоу-2007" исполнительный директор компании "Юнион Моторс" Олег Мамедов заявил о намерении его фирмы приступить к серийному выпуску трех моделей Харбинского автозавода Hafei Motor - Brio, Princip и Simbo. Тема эта некоторое время оживленно обсуждалась в СМИ, но затем постепенно была забыта.

В следующий раз о возможности прихода к нам автопроизводителей из КНР как о реальной перспективе аналитики заговорили в 2008 г. - вскоре после того как потерпели неудачу проекты китайцев по организации автосборочных производств в России.

Первым в этом ряду стало прекращение производства легковушек Chery Amulet на площадях завода "Автотор" в Калининградской области в "связи с экономической нецелесообразностью", что автоматически означало аннуляцию и планов строительства в 2009 г. на территории данного анклава завода по выпуску этой достаточно популярной среди россиян китайской модели.

Как заявили тогда некоторые эксперты, закрытие проекта скорее всего произошло с подачи Минпромэнерго и Минэкономразвития РФ, опасающихся, что дешевые авто из Китая подорвут и без того шаткие позиции продукции "АвтоВАЗа" на национальном рынке. Это предположение специалисты стали считать вполне доказанным после того, как вскоре эти же два ведомства отказались еще от четырех проектов промышленной сборки китайских автомобилей с общим объемом инвестиций более 380 млн. USD.

Но, зная легендарное упорство китайских товарищей, практически никто не сомневался, что своих попыток проникнуть на один из самых емких автомобильных рынков мира они не оставят. Не в "дверь", так в "окно". И вряд ли можно считать простым совпадением то обстоятельство, что практически одновременно с описанными выше событиями в нашей стране побывала делегация высокопоставленных менеджеров китайских автомобильных компаний во главе с заместителем инспектора департамента промышленности Государственного комитета развития и реформы КНР Чэнь Цзяньго. Как следовало из его заявлений, ведущие автопроизводители Китая заинтересованы в создании своих заводов на территории РБ.

Наибольшей активностью в этом плане отметился автоконцерн Chery Automobile Co. Ltd., принципиальное решение о сотрудничестве с которым было принято белорусским правительством в феврале 2009 г. в ходе визита в РБ вице-президента компании Чжу Бирена. Предметом начавшихся после этого консультаций стали планы Chery по созданию сборочного СП в Беларуси. Но истинной целью ее руководства, по мнению большинства комментаторов, является рынок России, у которой нет официальных таможенных преград для товаров белорусского происхождения.

Правда, достаточно скоро переговорный процесс затормозился. Как заявили по этому поводу в ООО "Китайские автомобили" (официальный импортер и дистрибьютор китайских автомобильных компаний Chery и Great Wall в Беларуси), нежелание Chery форсировать события в Беларуси объясняется слишком малой емкостью белорусского рынка. То есть, вопреки расхожему мнению, наши партнеры из КНР не только держат в поле зрения российского "журавля", но рассчитывают и на местную "синицу".

Условие: заповедник.

Согласно версии, высказанной на пресс-конференции 28 апреля этого года начальником главного управления промышленности, транспорта и связи Минэкономики РБ Владимиром Дерновым, начатая в прошлом году разработка бизнес-плана по созданию в Беларуси производства легковых автомобилей Chery (общей стоимостью примерно 260 млн. USD) была приостановлена по просьбе китайской стороны ввиду кризиса.

В текущем году переговоры продолжились, но протекают они достаточно медленно, что связано с вхождением Беларуси в Таможенный союз и неопределенностью с ввозными пошлинами на автомобили. Помимо этого, китайская сторона выдвинула ряд неприемлемых требований, в частности, по объемам инвестиций на реализацию проекта и гарантированным поставкам автомобилей.

К сожалению, более определенная информация официальных источников на этот счет отсутствует. Некоторое представление о нюансах позиции китайского инвестора можно составить на основании интервью, которое дал БЕЛТА четыре месяца назад директор ООО "Китайские автомобили" Сергей Варивода.

По его мнению, китайский инвестор не спешит, потому что не видит надежных рынков для сбыта. А посему успешная реализация планов по выпуску легковых автомобилей в Беларуси возможна лишь в случае разработки и закрепления в нормативных документах мер по стимулированию продаж будущего СП внутри страны.

В этом плане целесообразно было бы ввести государственные закупки производимых на будущем заводе автомобилей для всех отраслей экономики страны и сферы социального обеспечения. Необходимо также создать систему льготного кредитования их покупателей, как это сделано для многих других потребительских товаров белорусского производства.

Хорошими дополнениями к этим мерам могли бы стать разработка механизма дисконтирования лизинговой ставки для сделок с отечественными легковыми автомобилями, а также снятие ограничений по отнесению на затраты лизинговых платежей за их приобретение и разрешение ускоренной амортизации.

Не лишним было бы и создание льготных условий для субъектов хозяйствования, осуществляющих реализацию и техническое обслуживание легковых автомобилей белорусского производства в регионах, а также разработка системы стимулирующих мер по замене бывших в употреблении эксплуатируемых автомобилей на новые отечественные для отдельных категорий потребителей.

Дополнительной мерой по увеличению емкости белорусского автомобильного рынка явилось бы введение единых высоких ставок таможенных пошлин как для юридических, так и для физических лиц при ввозе ими автомобилей из-за рубежа.

Организация же автосборочного производства в Беларуси без этих обязательных условий, как считает С. Варивода, приведет лишь к появлению на свет очередного неэффективного проекта. А так как усилий субъектов хозяйствования для реализации подобных инициатив явно недостаточно, то требуется проявление твердой государственной воли и принятие "командирского" решения.

Оценивая такого рода предложения, эксперты отмечают их, мягко говоря, нерыночный характер. А если власти РБ, вопреки заявленному курсу на либерализацию, пойдут на создание в стране заповедника для какого-либо из китайских автоконцернов (всем эксклюзивные льготы предоставить невозможно), нетрудно предсказать крайне негативную реакцию на это партнеров Беларуси по Таможенному союзу.

Еще не время.

Нельзя не сказать и о других серьезных "подводных камнях", которые подстерегают инициаторов новых проектов по выпуску автомобилей в странах - участницах Таможенного союза (ТС). Согласно решению Межгоссовета ЕврАзЭС, с 1 января 2010 г. без уплаты пошлин по территории ТС могут перемещаться автомобили лишь тех сборочных производств, которые были созданы до 1 октября 2009 г. и имеют мощности по выпуску не менее 5 тыс. автомобилей в год.

В свою очередь, комиссия ТС установила ряд критериев, по которым собранные в трех странах легковушки могут подпадать под определение "промышленная сборка" и беспошлинно перемещаться по территории Беларуси, России и Казахстана. В соответствии с ними с 1 июля 2010 г. такие сборочные производства должны выпускать не менее 25 тыс. машин в год, выполнять операции по сварке, сборке, окраске кузовов, а также использовать при выпуске продукции не более 70% импортных комплектующих.

Нетрудно заметить, что эти решения ставят вновь создаваемые автомобильные заводы с участием иностранного капитала в заметно более невыгодные условия, чем уже существующие. В частности, новички (к которым относится и Chery) должны начинать со степени локализации не менее чем 30%.

Но даже не степень локализации считают аналитики основным фактором риска для них. Одним из главных последствий экономического кризиса стало практически повсеместное падение спроса на новые легковые автомобили. И страны ТС (прежде всего Россия) не исключение. Несмотря на некоторое оживление конъюнктуры с начала текущего года, избыточное предложение сохраняется и "рассосется" еще нескоро из-за избытка производственных мощностей.

В свете вышеизложенного сегодня с достаточным основанием можно говорить о наличии неблагоприятной ситуации для выхода новых игроков на автомобильный рынок Беларуси и Таможенного союза в целом. А следовательно, иностранные инвесторы (и китайцы не исключение) придут в белорусское легковое автомобилестроение еще нескоро.