"Свои" и "чужие"
Создание Таможенного союза вряд ли заставит Россию отказаться от протекционистской политики. И весьма вероятно, что одними из ее первых жертв окажутся многострадальные планы белорусского руководства по созданию собственного производства легковых авто.
В свое время после нескольких неудачных попыток реализации этих планов белорусским властям удалось-таки заинтересовать иностранного инвестора - компанию Iran Khodro из Ирана. Несколько лет назад белорусско-иранский проект по сборке легковых автомобилей Samand на СП ЗАО "Юнисон" стартовал как символ сотрудничества двух стран.
Правда, говорить о сколько-нибудь заметных экономических результатах его реализации пока не приходится. И, тем не менее, Чрезвычайный и Полномочный Посол Исламской Республики Иран в РБ Сейед Абдолла Хосейни на пресс-конференции, посвященной национальному празднику этой страны - Дню исламской революции, сообщил, что его страна рассматривает возможность совместного производства в Беларуси двух новых моделей автомобилей.
Хвала союзу.
По словам дипломата, договоренность об этом была достигнута по итогам недавнего визита в Минск главы администрации президента Ирана. Ожидается, что проблемы, ранее тормозившие осуществление совместного автосборочного проекта, будут сняты с созданием Таможенного союза, так как выход продукции предприятия "Юнисон" на столь емкий рынок обещает сделать его работу рентабельной.
Примерно в том же духе днем ранее выразился и директор департамента внешнеэкономической деятельности Министерства иностранных дел Беларуси Валерий Садохо на заседании республиканского совета директоров Белорусской научно-промышленной ассоциации (БНПА), где обсуждалась предстоящая работа субъектов хозяйствования в условиях Таможенного союза.
Представитель МИДа напомнил, что 27 января 2010 г. Комиссия Таможенного союза приняла решение о предоставлении права беспошлинного ввоза легковых автомобилей, произведенных белорусскими, российскими, казахстанскими предприятиями, которые работают в режиме промышленной сборки.
Этим же решением комиссия утвердила перечень из 20 хозяйствующих субъектов, осуществляющих производство моторных транспортных средств в режиме промышленной сборки, на которые распространяются соответствующие преференции. От Беларуси в него вошло СП ЗАО "Юнисон" (легковые автомобили Samand), от Казахстана - "Азия авто" (Skoda, Chevrolet), остальные 18 - предприятия из России.
Комментируя данное решение комиссии Таможенного союза, В. Садохо отметил, что ранее столь благоприятных условий у производителей, которые пытались собирать легковые автомобили на белорусской территории, не было. Это, по его мнению, и объясняет неудачи предыдущих подобных проектов. Нынешняя же ситуация создает все предпосылки для серьезных финансовых вложений в автомобильное производство в Беларуси и обеспечивает привлекательность страны для иностранных инвесторов.
Все равны, но кто-то равнее.
Между тем не все так однозначно. Следует напомнить, что режим промсборки был введен совместным приказом Минэкономразвития, Минфина и Минпрома РФ еще весной 2005 г. В соответствии с ним предприятия, претендовавшие на получение определенных режимом льгот (главная из которых - пошлина на ввоз автокомпонентов в размере от 0 до 5%), обязаны были создать производственные мощности для выпуска не менее 25 тыс. машин в год и осуществлять полный производственный цикл (сварку, окраску кузовов и сборку автомобилей). А уровень локализации производства должен был составить не менее 30% по истечении трех лет.
Нынешнее соглашение стран Таможенного союза по промсборке основано на базе положений упомянутого российского документа (помимо оговоренных в нем условий, автопроизводители обязаны ограничить импорт автокомпонентов из-за пределов союза 70 процентами от их общей стоимости). Это априори не позволяет Беларуси и Казахстану вводить какие-то особые преференции для предприятий, занимающихся крупноузловой сборкой на их территории.
В связи с этим решающим фактором является емкость рынка каждой отдельно взятой страны - участницы Таможенного союза, и в этом плане, как считает начальник департамента Минфина РФ Илья Трунин, большая привлекательность России для иностранных инвесторов, намеревающихся вложить средства в автопроизводство, не подлежит сомнению.
По этой же причине маловероятным выглядит и перенос на территорию Беларуси и Казахстана заводов уже обосновавшихся в РФ ведущих мировых автоконцернов. На сегодняшний день, по данным замдиректора департамента Минэкономразвития Виталия Гудина, у России заключено с ними 27 соглашений о сотрудничестве (из них 16 уже действуют).
Если же вдруг выяснится, что союзные страны по привлекательности для инвестирования в чем-то "перещеголяли" Россию, то, как полагает неназванный представитель РФ в Комиссии Таможенного союза, российские чиновники найдут способ предоставить автопроизводителям еще более выгодные условия.
Только стройте.
И подтверждения справедливости этих слов долго ждать не пришлось. Так совпало, что на другой день после выступления В. Садохо на заседании республиканского совета директоров БНПА в Набережных Челнах в присутствии Владимира Путина было подписано соглашение о создании российской компанией "Соллерс" и итальянской Fiat совместного производства по выпуску автомобилей на основе платформ Fiat и Chrysler.
(Заметим, еще совсем недавно премьер-министр РБ Сергей Сидорский называл итальянский автогигант в числе одного из возможных кандидатов для совместного создания в Беларуси завода по выпуску легковых авто.)
Как заявил на церемонии президент Fiat Group Серджио Маркионне, создание одного из крупнейших в истории компании альянсов должно стать поворотным моментом присутствия компании на российском рынке. На месте бывшего завода микролитражных автомобилей (входившего когда-то в состав ПО "КамАЗ" и выпускавшего знаменитую в свое время "Оку", а теперь - Fiat Albea и Doblo параллельно с внедорожниками SsangYoung) предполагается создать современное крупномасштабное производство.
Вместо нынешних 75 тыс. машин в год на новом заводе "Соллерс" в Набережных Челнах ежегодно будет выпускаться до 500 тыс. легковых авто. Модельный ряд будет включать 9 моделей машин классов C и D, а также внедорожники и кроссоверы. Первые из них сойдут с главного конвейера через 2-2,5 года. До 10% выпускаемой продукции планируется поставлять на экспорт.
Общие инвестиции в проект (включая создание производственных мощностей по выпуску автомобилей, а также инвестиции в НИОКР) оцениваются в 2,4 млрд. EUR, из которых 300 млн. EUR стороны внесут в уставный капитал в виде производственных мощностей и технологий. Целевой уровень локализации в рамках СП составит не менее 50%, включая производство в России двигателей и коробок передач, а также создание технопарка в Тольятти по производству автокомпонентов.
Конечно, в условиях экономического кризиса реализация подобного проекта ряду аналитиков кажется чрезмерно смелой. Однако высший менеджмент "Соллерса" и Fiat, видимо, рассчитывает на поддержку российского правительства, которое в 2009 г. закупило у "Соллерса" для государственных и муниципальных нужд автомобилей на сумму 5,7 млрд. RUB.
И, как оказалось, для подобных ожиданий есть все основания. В ходе встречи с руководством обеих компаний премьер-министр В. Путин заявил, что Правительство РФ готово оказать поддержку новому СП, в том числе за счет средств крупных российских банков с госучастием.
По его словам, правительство проработает вопрос о возможности предоставления долгосрочного (на срок до 15 лет) кредита проекту "Соллерс" и Fiat на сумму 2,1 млрд. EUR. Также планируется выделение госгарантий в размере до 100 млн. EUR на разработку новой модели автомобилей класса С.
Опасная любовь к масштабам.
Стоит сказать, что поддержанное властями стремление руководства "Соллерс" занять второе после АвтоВАЗа место в сегменте легковых автомобилей на российском рынке не всем экспертам кажется абсолютно верной стратегией. Сомнение в этом, в частности, выражает главный аналитик ИК "Велес Капитал" Марина Иркли.
Дело в том, что производство легковых автомобилей сегодня отличается высокой конкуренцией и, соответственно, невысокой рентабельностью. Это для нового СП чревато дополнительной долговой нагрузкой. Не говоря уже о том, что появление в России очередного предприятия по автосборке происходит на фоне серьезного сокращения автопродаж в стране. В прошлом году они рухнули на 50%.
Январь же 2010 г. вообще оказался для автомобильного рынка РФ наихудшим месяцем с начала кризиса, за этот период было продано немногим более 74 тыс. машин. Для сравнения: в самом неудачном месяце 2009 г. - ноябре - в РФ было продано более 105 тыс. авто.
При таких обстоятельствах нужно быть закоренелым оптимистом, чтобы надеяться на серьезный коммерческий успех СП "Юнисон" с его Samand на сверхконкурентном российском рынке, даже если объемы продаж вернутся там к докризисным показателям. Разве что только за счет реализации своей продукции по бросовым ценам.
И тем не менее, как заявил министр промышленности и шахт Ирана Али Акбар Мехрабьян по итогам встречи в Тегеране с министром иностранных дел РБ Сергеем Мартыновым (последний находился с визитом в Иране 16-17 февраля), Иран намерен увеличить выпуск легковых автомобилей в Беларуси до 25 тыс. шт. в год. По словам иранского министра, возможность для этого появится с вводом в эксплуатацию второй очереди предприятия "Юнисон".
Гораздо более оправданным с экономической точки зрения в глазах экспертов выглядит участие белорусских машиностроительных предприятий в комплектации автомобилей, собираемых в режиме промсборки в любом из государств Таможенного союза. И конечно, прежде всего, в России. По мнению В. Садохо, в результате может быть получено до 1,5 млрд. USD дополнительного экспорта. И хотя в обоснованность данной цифры трудно проверить, сам подход к проблеме может оказаться продуктивным.