Белорусский рынок новых авто откатится на уровень 2004 года

Минуло два месяца после подписания в Минске главного документа Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана - Таможенного кодекса, предусматривающего введение единого тарифа для трех стран. И, тем не менее, участники автомобильного рынка Беларуси и потенциальные покупатели авто (прежде всего б/у) по-прежнему пребывают в состоянии растерянности относительно сегодняшних правил игры и особенно завтрашних перспектив.

Напомним, что в самой России, на которую мы теперь ориентируемся, ставки таможенных платежей на подержанные и новые автомобили, ввозимые как физическими, так и юридическими лицами, вступили в силу 12 января 2009 г. Срок их действия первоначально был установлен на 9 месяцев, но затем продлен постановлением Правительства РФ с 12 октября 2009 г. до июня 2010 г. В результате при импорте легковых автомобилей размер таможенного обложения вырос в среднем почти в 3 раза, по грузовым - в 2 раза.
 
В качестве обоснования для введения столь драконовских мер была выдвинута забота о благополучии отечественных производителей, а также зарубежных компаний, которые производят сборку машин на территории РФ.
 
По подсчетам экспертов, это уже привело к тому, что новые авто, которые дилеры заказывают у производителей, подорожают в Беларуси в среднем на 15-20%. Однако широкие слои простых граждан гораздо больше беспокоит, что уже через полгода иномарки старше 7 лет (а именно они превалируют среди ввозимых в нашу страну автомобилей) станет невозможно приобретать из-за неподъемных цен.
 
В свете вышеизложенного становятся понятны горечь и раздражение, с которыми белорусы, вне зависимости от социального положения, воспринимают навязанную им извне необходимость поддерживать фактически из своего кармана стагнирующий российский автопром (своих производителей легковушек у нас нет), расставшись при этом с голубой мечтой о старенькой, но добротной иномарке.
 
Мечта о перехвате.
 
Возвращаясь к предыстории, следует сказать, что власти РБ давно вынашивали идею повернуть поток валюты, расходуемой населением на покупку подержанных зарубежных авто (а это 200-300 млн. USD ежегодно), в казну. Для этого на протяжении ряда лет с завидным упорством разрабатывались планы создания собственного завода (или даже нескольких) по выпуску легковых машин. Понятно, что с условием привлечения в партнеры ведущих мировых производителей.
 
Но последние упорно не хотели идти в нашу страну. Как полагают правительственные эксперты, главным образом по причине недостаточной емкости белорусского рынка и невозможности попасть на российский ввиду разного размера пошлин. Создание же Таможенного союза, насчитывающего 170 млн. потенциальных покупателей, сможет заинтересовать зарубежных инвесторов в создании на территории РБ достаточно крупных (следовательно, и коммерчески выгодных) производств легковых автомобилей по полному циклу.
 
Немаловажным аргументом является и то обстоятельство, что теперь вся автотранспортная техника (включая автобусы, седельные тягачи, грузовые и легковые автомобили), производимая на территории Таможенного союза, будет иметь серьезный уровень тарифной защиты от импорта.
 
Между тем немалое число независимых аналитиков, ссылаясь на пример России (которая, собственно, и является наиболее вожделенной целью всех инвесторов), весьма неоднозначно оценивают эффективность (а, следовательно, и необходимость) распространения на нашу страну российских заградительных пошлин на ввоз иномарок.
 
Игра, не стоящая свеч?
 
Несмотря на введение пошлин, согласно данным "АСМ-холдинга", общий выпуск автомобилей в РФ в 2009 г. сократился на 59,7% по сравнению с предыдущим годом - до 723.224 шт. В том числе производство легковых авто в 2009 г. упало относительно 2008 г. на 59,4% - до 596.857 единиц. Машин иностранных брендов было выпущено 279.935 шт. (-52,7%); предприятия, работающие в режиме промышленной сборки, изготовили 192.239 автомобилей (-48,9%).
 
Сокращение производства было зафиксировано на всех ведущих предприятиях российского автопрома: ОАО "АвтоВАЗ" выпустило 294.737 автомобилей, что меньше уровня 2008 г. на 63,2%; ООО "Автомобильный завод "ГАЗ" - 2.159 (-90,2%); ОАО "ИжАвто" - 9.958 (-83,2%); ОАО "УАЗ" - 14.811 (-52,2%); "GM-АвтоВАЗ" - 21.626 (-60,4%). Выпуск легковых машин российской разработки сократился в 2009 г. на 63,9% по сравнению с 2008 г. - до 316.922 шт.
 
Основная причина столь резкого спада лежит на поверхности, это - обвальное снижение спроса на новые легковые авто вследствие экономического кризиса. Понятно, что падение покупательной способности населения сегодня является главным фактором риска и для иностранных компаний, намеревающихся вкладывать средства в создание автозаводов на территории Таможенного союза (и Беларуси в частности).
 
Как следует из опубликованного недавно доклада Pricewaterhouse-Coopers (PwC), всего в России в 2009 г. было продано 1,4 млн. машин, из которых 1,39 млн. составили новые автомобили. По сравнению с 2008 годом автопродажи в натуральном выражении упали на 56%. В стоимостном выражении рынок сократился еще больше - на 61%, до 26,8 млрд. USD.
 
Самое серьезное падение (на 97%), как и следовало ожидать, коснулось продаж импортных подержанных авто. Весьма значительно (на 57%) снизился и сбыт новых импортных машин. Однако это не очень-то помогло российским производителям.
 
Среди аналитиков нет единодушия относительно того, как будут развиваться события на автомобильном рынке РФ в 2010 г. (и тем более - дальше). При наилучшем сценарии возможен его рост по итогам года на 15% - до 1,6 млн. машин, при наихудшем - падение на 5% - до 1,3 млн. авто.
 
С точки зрения министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко, российский автомобильный рынок начнет свое восстановление во второй половине 2010 г. Говоря о более отдаленной перспективе, В. Христенко сделал прогноз об увеличении продаж в легковом сегменте к 2015 г. до 3,2-3,4 млн. авто. К 2020 г. сбыт должен устойчиво выйти на отметку 3,6 млн. единиц.
 
Своя "бэушка" ближе к телу.
 
Но и в том случае, если докризисный спрос полностью восстановится, даже на действующих в РФ автозаводах (не говоря уже о новых) сохранится значительный избыток мощностей. Это значит, что легковым машинам, которые гипотетически могут быть изготовлены в Беларуси на производствах, созданных при участии иностранного капитала, отнюдь не гарантирован сбыт в пределах Таможенного союза, а инвесторам - возврат вложенных средств и тем более получение прибыли.
 
Что же касается ситуации на автомобильном рынке РБ, то, согласно данным Белорусской автомобильной ассоциации (БАА), в 2009 г. продажи новых легковых и коммерческих автомобилей упали на 40%.
 
В физическом выражении в прошлом году объем реализации новых автомобилей (как российских, так и иностранных брендов) составил 18.574 единиц. При этом сбыт автомобилей российских марок сократился на 61% (до 2.107), а иностранных - на 35% (до 16.467).
 
В 2010 г., полагают эксперты, продажи новых автомашин упадут в 3-4 раза по сравнению с 2009 г. Как следствие, отечественный рынок новых авто откатится на уровень 2004-2005 гг.
 
Пока худшие ожидания подтверждаются. Согласно данным Сергея Михневича, директора ИП "Атлант-М Фарцойгхандель" (генеральный импортер продукции Volkswagen в Беларусь), в январе компания продала не более 40 машин, что в разы меньше обычного. На оживление рынка, по его мнению, можно рассчитывать со второго полугодия, когда должны быть уравнены размеры ставок пошлин для юридических и физических лиц.
 
Правда, эти прогнозы мало интересуют рядовых граждан, мечтающих приобрести импортную легковушку. У них еще теплится надежда, что власть их не бросит и намеченный на июль подъем таможенных платежей на ввоз б/у иномарок не состоится или будет отложен на неопределенный срок. Тем более что накануне выборного марафона руководство страны обычно старается не обострять отношения с электоратом. Да и Россия, похоже, не очень расположена к ответным уступкам.