Риск опоздать навсегда

Игнорирование властью принципов рыночной экономики грозит обернуться потерей внешних рынков.

Не совсем благополучное (мягко говоря) состояние, в котором пребывает ныне белорусская экономика, заставляет высокопоставленных чиновников все чаще выступать перед общественностью с успокаивающими заявлениями. Очередной сеанс антикризисной психотерапии 2 октября провел первый вице-премьер Владимир Семашко.

Как следует из его слов, на основании предварительных данных за 9 месяцев текущего года можно говорить, что "наметился маленький плюс в работе промышленности". Приостановилось падение производства, и по итогам января - сентября его индекс должен составить 95,6-95,7% к уровню 9 месяцев прошлого года. В январе - августе он был на уровне 95,4%.

В. Семашко вынужден был признать, что на ряде валообразующих предприятий, таких как МТЗ, БелАЗ, МАЗ, "еще есть проблемы", однако в целом по народному хозяйству проявились положительные тенденции. Так, отношение величины ВВП к соответствующему прошлогоднему показателю составило 99,7-99,8% против 99,5% за 8 месяцев.

Между тем более детальное знакомство с реальной ситуацией на флагманах отечественной индустрии и, в частности, на предприятиях автомобилестроения позволяет говорить о немотивированности оптимизма первого вице-премьера.

С цифрами не поспоришь.

Согласно статданным за 8 месяцев 2009 г. (данные за три квартала будут опубликованы только через неделю) выпуск грузовых автомобилей (90% выпуска которых приходится на Минский автозавод) по сравнению с 8 месяцами 2008 г. сократился на 55,3%, c 17.836 до 8.151 шт., автомобильных прицепов и полуприцепов - на 41,6%, c 6.486 до 3.788 шт.

Причем снижения остатков готовой продукции, как можно было ожидать при подобном развитии событий, не произошло. Напротив, количество нереализованных по состоянию на 1 сентября грузовых автомобилей возросло относительно показателя годовой давности в 4 раза, автоприцепов и полуприцепов - на 197,2%. Запасы грузовых автомобилей превысили среднемесячный объем производства в 3,7 раза, автоприцепов и полуприцепов - почти в 2,25 раза.

Главная причина столь значительного ухудшения показателей производственно-хозяйственной деятельности автопрома, по единодушному мнению экспертов, состоит в том, что в январе - июле 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. произошло значительное уменьшение объемов экспорта автотехники (как в стоимостном выражении, так и в физическом).

Так, зарубежные продажи седельных тягачей сократились на 88,3%, с 5.060 до 592 шт. (в том числе поставки в Россию упали более чем на 94%, с 3.867 до 232 шт.), грузовых автомобилей - на 82,5%, с 7.777 до 1.361 шт. (в том числе в Россию - на 85,65%, с 5.554 до 797 шт.). Если сопоставить общее количество вывезенных за 7 месяцев тяжелых грузовиков (1.953) с величиной произведенных (7.589 шт.), то окажется, что автопром Беларуси экспортировал лишь 25,73% произведенной продукции.

Остальные 74,27% либо "осели" на складах (4.072 шт.), либо были отгружены белорусским потребителям со значительной отсрочкой оплаты, что привело к образованию у производителей автотехники дефицита оборотных средств, сумма которого приближается к полумиллиарда долларов.

Несмотря на усилия чиновников всех рангов, запасы готовых автомобилей сокращаются весьма незначительными темпами (что вполне логично в ситуации стагнации сбыта). В частности, за август их величина уменьшилась всего на 326 шт. Если дела так пойдут и дальше, то разгрузка только уже образовавшихся неликвидов займет 11,5 месяца. А ведь производство никто останавливать не собирается.

Кто-то теряет, а кто-то находит.

И перспективы далеко не столь радужны, как следует из высказываний представителей власти. Одним из основных факторов риска является низкий уровень платежеспособного спроса на инвестиционные товары (и на автомобили в частности) в России, которая, даже несмотря на обвальное сокращение поставок, остается основным рынком сбыта для наших автозаводов. (В союзное нам государство с января по июль 2009 г. поступило 52,74% всех вывезенных за рубеж грузовых автомобилей, в другие страны СНГ - 16,91%, в дальнее зарубежье - 30,44%.)

Согласно данным компании "АСМ-холдинг", вследствие падения продаж производство грузовых автомобилей (включая шасси) на автозаводах РФ в январе - июле текущего года сократилось на 71,4% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом (до 48.711 ед.), производство автобусов - на 61,6% (до 16.113 ед.).

И тем не менее, несмотря на обвал рынка, ситуацией смог воспользоваться главный конкурент МАЗа - КамАЗ. По состоянию на 1 июля 2009 г. его доля на российском рынке новых тяжелых грузовиков массой 14-40 т выросла до 58,5%, хотя на конец 2008 г. она составляла лишь 28,2%. Столь значительный рост произошел за счет опережающего падения продаж у конкурентов, в том числе и у Минского автозавода.

Справедливости ради надо сказать, что весьма значительными были потери в России и у ведущих иностранных производителей. Если в 2008 г. они "держали" 51,3% рынка, то в первом полугодии этого года - лишь 21,1%. Согласно информации коммерческого директора российского представительства Scania Андрея Чурсина, продажи продукции автоконцерна в РФ упали по сравнению с прошлым годом примерно на 80%.

Из отчета Камского автозавода следует, что сбыт его продукции также сокращался весьма значительными темпами. За первое полугодие 2008 г. реализация грузовиков этой марки снизились на 57,4%, однако рынок в целом упал еще больше - на 76,7%. Менеджеры КамАЗа объясняют такое "отставание" девальвацией рубля, введением с начала года повышенных импортных пошлин на новые грузовики (они выросли с 10-15 до 25%), смещением спроса в более низкий ценовой сегмент и ростом доли госзаказа.

По мнению белорусских экспертов, в данный перечень следовало бы включить и нетарифные протекционистские меры, применяемые российскими властями для защиты интересов своих производителей.

Конкурент делает ставку.

Желая закрепить благоприятную для себя структуру внутреннего рынка и на посткризисный период, руководство Камского автозавода обращает все больше внимания на реализацию проектов по созданию альянсов с крупнейшими мировыми производителями коммерческих автомобилей. Так, совсем недавно было объявлено о намерении Daimler Trucks и КамАЗа создать совместное предприятие "Мерседес-Бенц Тракс Восток".

СП также должно получить права эксклюзивного импортера в Россию грузовиков Mercedes-Benz, автобусов Mercedes-Benz и Setra.

По мнению маркетологов, изделия нового СП не должны конкурировать с грузовиками КамАЗ, так как они находятся в разных ценовых сегментах.

Велики шансы и на создание еще одного СП - "Фузо КамАЗ Тракс РУС", в котором официальными партнерами выступят КамАЗ и Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC, 85% капитала которого принадлежит Daimler AG). Переговоры о его создании, как и в предыдущем случае, намечено завершить до конца октября. Это предприятие займется сбытом на российском рынке японских грузовых автомобилей марки Fuso, в частности легких грузовиков Fuso Canter, первый из которых обещают выпустить еще до конца года.

Однако может так случиться, что в скором будущем КамАЗу (как и МАЗу) сможет составить конкуренцию крупнейший поставщик китайской спецтехники в Россию группа "Мао Моторс", которая планирует создать собственный завод по сборке автомобильной и на ее базе - строительной техники в Уссурийске на Дальнем Востоке РФ.

В первое время там планируется выпускать 10 тыс. машин в год, в перспективе - 65 тыс.

Время, которого нет.

Насколько можно понять из высказываний руководства Минского автозавода, для преодоления снижения объемов продаж на традиционных рынках сбыта (читай: в России) оно намеревается более активно осваивать нетрадиционные. Речь идет о странах Азии, Африки, Латинской Америки, Ближнего Востока. Впрочем, большинство экспертов весьма скептически оценивают саму возможность наращивания в ближайшие несколько лет поставок на новые рынки белорусских грузовиков в количестве, способном компенсировать потери продаж в РФ.

Например, в Венесуэлу, которая рассматривается в качестве одного из самых многообещающих рынков сбыта, c 2006 г. поставлено всего 579 ед. автотехники марки МАЗ. Недавно было заявлено об отгрузке за океан 98 автопоездов для перевозки сахарного тростника. Туда же вскоре поступят еще 20 аналогичных автопоездов и 66 единиц другой автотехники.

Не изменит коренным образом ситуацию и открытие там в конце 2009 г. автосборочного производства. Новый завод пока рассчитан на выпуск 500 единиц грузовиков МАЗ в год, а для наращивания выпуска нужно время.

А вот временем лидер отечественного автомобилестроения, судя по всему, как раз и не располагает. В условиях, когда государству все труднее занимать деньги даже у ближайших союзников, не приходится рассчитывать, что средства на поддержание деятельности автогиганта и на зарплату персоналу можно будет доставать из бюджетной "тумбочки" сколь угодно долго.