Простые решения нетривиальной задачи

Возможно ли в принципе справиться с многочисленными “углублениями” на белорусских дорогах, корреспондент “НГ” поинтересовался у председателя Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, кандидата технических наук Юрия ВАЖНИКА.

— На “ямочную” проблему существуют две весьма распространенные точки зрения: автолюбители говорят — “Давай нам дороги, как в Америке!”, дорожники — “Нет денег!”. Но есть и третья позиция: дорога — это услуга, которая нужна потребителю, хотя платят за нее не напрямую наличными, а через налоги и другие платежи. Но сути это не меняет: пользователь хочет получить услугу, адекватную тому, сколько он за нее заплатил. Но понимания проблемы в таком ключе нет ни на уровне потребителя-автомобилиста и пассажира, ни на уровне продавца-дорожника. Дело ведь не в количестве средств, а в их эффективном использовании, поэтому надо планировать строительство наших дорог не в затратах, а в дивидендах, которые они приносят. Но пока никто толком не говорит  о размерах выгоды, которую нам дают хорошие дороги, а ведь это задача для ученика начальной школы.

Например, если все участники дорожного движения имеют среднюю зарплату в 500 долларов в месяц и стоят в пробке в рабочее время, то каждый из них каждый час теряет 2,5 доллара. Но на самом деле потери как минимум в два раза больше. Представляете, что в таких случаях теряет экономика страны и общество в целом? И это не гипотетическая ситуация, просто этих потерь мы не видим, но они есть.

А вот другой расчет. По Минской кольцевой автодороге (МКАД) в течение часа со средней скоростью в 70 километров в час проезжает около шести тысяч автомобилей. При этом фактическая средняя скорость по столице  — 25 километров в час. Итак, поехав по МКАД, а не по городу, каждый водитель сэкономит как минимум четверть часа, а мы уже считали, что час у нас стоит до пяти долларов. Значит, каждый час  МКАД на экономии времени  зарабатывает для экономики города около пяти тысяч долларов, а в год — около 170 миллионов. Это очень приблизительный расчет, но он показывает суть. А ведь на МКАД ниже аварийность, чем в городе,  это тоже дополнительная выгода, которую можно перевести в денежный эквивалент. Плюс другие выигрыши, например, экологические. В итоге по самым грубым подсчетам консолидированная годовая выгода от эксплуатации МКАД выражается суммой в миллиард долларов.

А теперь посчитайте размер упущенной выгоды, если на МКАД средняя скорость из-за ухудшения качества покрытия вдруг упадет до 40 километров в час.

— Получается, чем больше ям на дороге, тем больше наши общие потери?

— Зависимость прямая.

— Но как сделать, чтобы выбоины на дороге быстро находили и устраняли?

— Система контроля давно изобретена. Нужно просто поставить датчики скорости, и как только они показывают, что на том или ином участке дороги скорость движения упала, туда сразу нужно посылать специалистов и разбираться, в чем причина такого феномена: ДТП, появившиеся выбоины или что-то еще. В Минске уже пришли к пониманию того, что дорогу должен обслуживать тот, кто ее строил. Он же должен и безопасность на дороге обеспечивать. Это правильно, но это полдела. Нужно менять подходы в принципе и смотреть на экономику явления. Строительство дорог — это обычный инвестиционный процесс. Когда люди во что-то вкладывают деньги, они составляют бизнес-план. И никто не будет инвестировать в заведомо неэффективный проект. Экономика всегда покажет, какую дорогу и где нужно строить, какую капитально ремонтировать, а где можно и ямочным ремонтом обойтись.