Асы бездорожья
Белорусские гонщики “Дакара” в обычной жизни ездят, не превышая разрешенную на дороге скорость, и покупают запчасти только надежных производителей
Два экипажа команды Минского автомобильного завода “МАЗ-СПОРТавто” вернулись с престижного ралли “Дакар-2013”. О перипетиях борьбы на трассе, о том, что остается за кулисами гонки, и о возможности применения опыта подобных соревнований в обычной жизни корреспондент “НГ” побеседовал с участниками команды “МАЗ-СПОРТавто” Валерием Козловским (руководителем команды и штурманом первого экипажа), Александром Василевским (пилотом первого экипажа), Павлом Гараниным (штурманом второго экипажа), Дмитрием Боборыко (пилотом машины техсопровождения первого экипажа) и Александром Полищуком (механиком машины техсопровождения второго экипажа).
— В прошлом году белорусские МАЗы впервые приняли участие в “Дакаре”, какие выводы были сделаны по итогам гонки?
В. Козловский: В прошлом году до финиша дошел только один наш автомобиль, который занял 31-е место в абсолютном зачете грузовиков. Но это уже сам по себе неплохой результат, потому что гонка неимоверно сложная. Судите сами: из более чем 470 единиц техники, которые стартовали в ралли “Дакар” в этом году, до финиша добралось чуть более 300. При этом оба наших экипажа дошли до финиша, причем команда в составе пилота Александра Василевского, штурмана Валерия Козловского и механика Антона Запорощенко заняла 21-е место, а экипаж в составе пилота Сергея Вязовича, штурмана Павла Гаранина и механика Дмитрия Запорощенко — 27-е место. Прогресс очевиден. Относительно выводов: можно сказать, что в прошлом году основной трудностью для нас были пески. Тогда мы вообще не имели никакого опыта езды по пескам. При подготовке к “Дакару-2013” команда провела сборы в Арабских эмиратах и в астраханских песках. В итоге в этом году уже не пески были для нас проблемой, а мы были проблемой для наших соперников в песках.
— Что для вас было самым сложным в ходе гонки?
А. Василевский: Для меня сложной оказалась езда в горах по серпантину. Порой, чтобы вписаться в поворот, приходилось снижать скорость, по два-три раза сдавать назад и терять время. Будем над этим работать. Д. Боборыко: Не хватало времени на полноценный отдых, спать приходилось урывками, потому что когда экипажи уходили на очередной этап, после ночных ремонтных работ садился за руль технички и километров 800, а то и больше, в жару за 40 градусов, по горам и пустыням ехал до следующей стоянки. А уже там мы с механиками разбивали лагерь и готовились к встрече гоночных машин. П. Гаранин: Самым сложным выдался второй день. На 50-м километре спецучастка мы неудачно прыгнули, повредили передний мост и радиатор. С большим трудом вернулись в гонку. В лагерь приехали утром третьего дня. Еле-еле успели к старту следующего этапа.
— Вы за один этап проезжаете до тысячи километров, в том числе немалый отрезок пути — спец- участок — по бездорожью. Это приличная физическая нагрузка. Как удается с ней справиться? Может, у вас в машинах какие-то особые кресла?
А. Василевский: Кресла у всех одинаковые. Они хотя и специальные, но гонщикам приходится несладко, особенно на камнях, “гребенках”, где трасса, как стиральная доска. Терпим, а что делать? — Вы говорите, что часто не удавалось выспаться, а как боролись со сном на трассе гонки? В. Козловский: На спец- участках и так не уснешь, а по дороге на бивуак, на обычной дороге подбадриваем друг друга разговорами. Но идеальный вариант, когда пилот находил возможность дать штурману вздремнуть полчаса.
— А скорость движения как-то ограничивается на трассе?
В. Козловский: Конечно, на спецучастке нельзя ехать быстрее 140 километров в час, а на обычной дороге экипажи должны соблюдать все правила дорожного движения, иначе последуют штрафные санкции, а то и с гонки могут снять.
— Понятно, что такие гонки быстро выявляют слабые места в конструкции техники. А можно какие-то новшества, применяемые в спортивном авто, использовать в обычном легковом автомобиле?
В. Козловский: Это проблематично. Во-первых, модернизация спортивного авто проводится с целью повысить скорость прохождения трассы и надежность машины, а, во-вторых, при этом часто не считаются с затратами, по- этому такие ноу-хау по экономическим соображениям невозможно применить в автомобилях массовых серий. Но вот в производстве специальной техники, в первую очередь военной, которая в основном передвигается по бездорожью, они вполне востребованы. А так конструкторы и механики УГК МАЗа постоянно работают с нами, и наверняка какие-то идеи можно будет применить в серийных автомобилях.
— Ближайшие планы команды?
В. Козловский: После финиша на “Дакаре” мы загрузили технику на паром, сами прилетели домой на самолете. И вот нам сообщили, что машины уже завершают месячный морской круиз, подплывают к французскому порту Гавр. В ближайшие дни наши водители отправятся за техникой, пригонят ее в Минск, и начнется подготовка к новому сезону. Планируем участвовать в этапах чемпионата России, ралли “Шелковый путь”, которые мы рассматриваем как подготовку к “Дакару-2014”, где постараемся превзойти свое достижение этого года.
— Что бы вы посоветовали белорусским автолюбителям с учетом опыта экстремального вождения?
А. Полищук: Не распыляйтесь на дешевые расходники и запчасти непонятного происхождения. Своевременно и качественно проводите об- служивание автомобиля. П. Гаранин: Пару лет назад я услышал по телевизору интервью директора школы экстремального вождения Сергея Овчинникова, который сказал, что после обучения в его школе водители, как правило, начинают ездить на меньшей скорости. Тогда я в это не поверил, но после “Дакара” сам стал водить машину аккуратнее, поскольку понял, сколько раз до этого неоправданно рисковал на дороге, и теперь знаю, к чему может привести неадекватная оценка ситуации и неправильно выбранная скорость. Не превышайте скорость! В. Козловский: Старайтесь на дороге вести себя корректно и вежливо, постоянно повышайте свое водительское мастерство.
Д. Боборыко: Удачи всем на дорогах!
|