Як не памыліцца з выбарам педагогаў і інструктараў аўташколы?

Як не памыліцца з выбарам педагогаў і інструктараў аўташколы?

— Міхаіл Сяргеевіч, чаму ў сталіцы зачыніліся дзве аўташколы?

— У Мінску дзве зачыніліся, а за год па краіне адкрылася 13. Так што падстаў для панікі няма. Але зараз сапраўды недахоп у наборы курсантаў. За мінулы год у Брэсцкай вобласці колькасць аўташкол скарацілася на 3, у Гомельскай — на 2, у Магілёўскай — на 1. Затое ў Віцебскай і Гродзенскай абласцях вырасла на 4, Мінскай — на 2, у Мінску — на 3. Калі на пачатак 2010 года ў нас было 480 аўташкол, то на пачатак 2011-га іх стала 493. Сапраўды, у Мінску зніклі дзве школы: адна з іх знаходзілася ў раёне камвольнага камбіната на вуліцы Маякоўскага, другая — на Захадзе. Яны нават не паведамлялі аб закрыцці ў орган па сертыфікацыі, проста пакінулі рынак. Сёння ўсе аўташколы перажываюць не лепшыя часы па наборы курсантаў. Але перад тым, як у 2008 годзе былі адпушчаны цэны на навучанне, якія да гэтага рэгуляваліся пастановай Саўміна, многія кіраўнікі аўташкол заахвочвалі: ідзіце вучыцеся, бо хутка кошт паднімецца. Калі мы ў той час праводзілі апытанне, прыйшлі да высновы, што вучыцца ішлі ўсе, каму трэба і каму не трэба. Гэта прасочваецца і на лічбах. Калі ў 2003 годзе было падрыхтавана 108 тысяч кіроўцаў, то ў 2008 годзе — 152 тысячы, у 2009-м — 172. У 2010 годзе адбылося некаторае змяншэнне ахвотных стаць кіроўцамі. І калі ў першым квартале гэта было незаўважна, то па выніках 9 месяцаў некаторыя аўташколы перажылі вялікі абвал. Найбольш гэта адчувалася ў Мінску, дзе колькасць кіроўцаў скарацілася на 13%, у тым ліку на найбольш распаўсюджаныя катэгорыі — на 14%. Калі за 9 месяцаў 2009 года было падрыхтавана 130 тысяч кіроўцаў, то за такі ж перыяд 2010-га — толькі 124 тысячы. За год лічба па недаборы складзе каля 20 працэнтаў. Самы вялікі спад адбыўся ў сталіцы: аўташколы недалічыліся чатырох тысяч курсантаў, калі параўноўваць з годам мінулым, але і такога наплыву, які быў, асабліва ў 2008 годзе, у Мінску, не было ў іншых рэгіёнах.

— Але не ўсе аўташколы перажываюць крызіс, калі меркаваць па іх агрэсіўнай рэкламе. Некаторыя растуць і пашыраюцца — напрыклад, сталічная аўташкола "Пазаведамасная ахова"...

— Тым, хто набраў такія абароты, прыйдзецца складаней за астатніх. Апетыт усё ж такі павінен быць раўнамерным, нельга паглынаць усё, што трапляецца. Я не буду называць аўташколы, але ёсць такія, дзе сярод 70 аўтамабіляў няма ніводнага ва ўласнасці школы — усе ў арэндзе. Тое самае з класамі і аўтадромамі. Але, калі машына належыць інструктару, а не аўташколе, ён не зацікаўлены ў тым, каб яна ламалася. Навошта яму "даўбаць" з курсантам "эстакаду", рваць счапленне. Лепш адразу паехаць у горад па роўных дарогах. Навошта ездзіць па абмежаванай прасторы, ламаць каробку перадач... Таму мы ўнеслі прапановы аб зменах і дадатках у дзейныя дакументы, якія зараз знаходзяцца на разглядзе ў Савеце міністраў. Там ёсць пункт, згодна з якім палова вучэбных аўтамабіляў павінна быць ва ўласнасці аўташколы, а не ў арэндзе ці на дагаворы падраду. Ці яшчэ адзін прыклад. У нас было некалькі аўташкол, якія закрыліся. Пацярпела 500 чалавек: людзі аддалі свае грошы, а паслугу ім не аказалі. Ад аўташколы "Пілот-цэнтр" пацярпела 220 чалавек. Людзі адкрываюць аўташколу, прызначаюць сабе заработную плату ў 3 мільёны, а праз паўгода ў іх няма грошай. Пацярпелыя, якія заплацілі за навучанне па мільёну, звярталіся ў суд. Але ва ўласнасці аўташколы няма нічога, як кажуць, — ні сцяга, ні радзімы. Пры гэтым спачатку "Пілот-цэнтр" павінен выплаціць банкаўскія крэдыты, потым аддаць заработную плату супрацоўнікам, і толькі пасля — пацярпелым. Таму мы павінны стаяць на абароне правоў спажыўцоў, якія заплацілі грошы, каб у нашай справе не было такіх выпадковых "бізнэсменаў", якія прыйшлі зарабіць грошы, а потым падацца ў іншы бізнэс.

— Ваша арганізацыя кантралюе якасць навучання ў аўташколах. Якія парушэнні самыя распаўсюджаныя?

— Самае слабае звяно ў падрыхтоўцы — гэта майстар вытворчага навучання. Правілы можна вывучыць і самастойна, а вось калі майстар недавучыў, гэта адаб'ецца. У нас як атрымліваецца? Катаўся дзесьці з сябрам — выдатна, умееш ездзіць — можаш на практычныя заняткі больш не хадзіць. Але гадзіны майстар запісвае, паліва спісвае і крадзе. Іншы варыянт для тых, хто ніколі раней не сядзеў за рулём: ой, вам не здаць, трэба пахадзіць на дадатковыя заняткі. За гадзіну майстар бярэ 60 тысяч, і пры сярэдняй зарплаце ў 700 тысяч яшчэ столькі ён кладзе сабе ў кішэню. Калі навучальным працэсам пачынае кіраваць майстар, нічога добрага не атрымліваецца.

Кожны майстар мае права праводзіць з курсантам не больш за 2 гадзіны практычных заняткаў у дзень. У кожнай гадзіне 10 хвілін адводзіцца на пастаноўку задачы, тлумачэнне, знаёмства з памылкамі, у выніку 1.40 павінна быць само ваджэнне. А атрымліваецца 1.20 ці ўвогуле гадзіна. Невыкананне патрабаванняў праграмы, а гэта скарачэнне заняткаў, прыпіскі, сумяшчэнне тэорыі з практыкай — самыя распаўсюджаныя парушэнні. Звычайна ў кніжцы ўліку ваджэння, якая, дарэчы, павінна знаходзіцца ў курсанта, а не ў майстра, запісана адно, а ў пуцявым лісце — зусім іншае. Ёсць і патрабаванні да вучэбных аўтамабіляў: навучанне на катэгорыю В павінна адбывацца на машыне, якой не больш за 10 гадоў. Будуць уводзіцца абмежаванні і па аўтадромах. Сёння чаго толькі не ўбачыш на аўтадроме — і калёсы, і бутэлькі, і шнуркі, і планкі! Усё павінна быць прыведзена ў норму: колер, матэрыял, памеры, падстаўкі. Будуць патрабаванні і да плошчы аўтадрома. У некаторых аўташкол сёння аўтадромы больш нагадваюць лясныя ўгоддзі для правядзення масавых мерапрыемстваў.

— Але што рабіць курсанту? Не кожны стане спрачацца з майстрам ці кіраўніцтвам аўташколы...

— Курсант павінен ведаць свае правы. А таксама ўважліва чытаць дагавор і плаціць толькі за тое, што там прапісана. Зараз дайшло да таго, што няма набору, таму трэба пару разоў дадаткова сарваць грошы з курсантаў. Акрамя ўнутранага экзамену, аўташколы ўводзяць яшчэ і тэсціраванне. Да нас людзі прыходзяць і скардзяцца: я ўжо 5 разоў не магу здаць, заплаціў 300 тысяч. Калі навучанне заканчваецца тэсціраваннем і праверкай па білетах, то гэта не вучоба, а вымуштроўванне і выдурванне грошай.

— Пару гадоў таму прайшла праверка аўташкол, якая нарабіла шмат шуму. Тады, у прыватнасці, былі затрыманы інструктары, пазбаўлены пасведчанняў кіроўцы. Зараз такія выпадкі не паўтараюцца?

— Сітуацыя з інструктарам, пазбаўленым правоў, адбылася тады ў Брэсце. ДАІ пазбавіла яго пасведчання, нікому пра гэта не паведаміўшы. Ён прыйшоў у аўташколу з пасведчаннем кіроўцы, уладкаваўся майстром, адпрацаваў 10 дзён. А праз 10 дзён яго выявілі і звольнілі.

— Як такое навучанне адбіваецца на бяспецы дарожнага руху?

— Маладымі кіроўцамі са стажам ваджэння да 1 года здзяйсняецца каля 5% ДТЗ. Лічба вагаецца — ад 3,7% да 5,2%, але яна ў гэтых межах трымаецца апошнія 5 гадоў. Усё астатняе — 95 працэнтаў — здзяйсняе п'янства, хуткасць, выезд на паласу сустрэчнага руху... Калі курсант скончыў навучанне і адразу пачаў ездзіць, усё будзе нармальна. Але калі ён хоць бы год пасля вучобы не кіраваў, ён "нулявы", вучыць трэба зноў. Але ў дакументах гэтага не прапісана.

— Міхаіл Сяргеевіч, у сённяшняй сітуацыі курсанты маюць якія-небудзь перавагі? Як паводзяць сябе аўташколы ва ўмовах абвостранай канкурэнцыі і барацьбы за слухачоў?

— Здараецца, што і дэмпінгуюць. Тыя арганізацыі, якія маюць некалькі відаў дзейнасці, напрыклад, яшчэ займаюцца перавозкамі, маюць магчымасць выстаўляць кошт не 1 200 тысяч, а мільён, ці 900 тысяч. А спажыўцы могуць выбіраць, дзе танней.